2024年4月15日，内华达和加州部分特斯拉员工到岗后排队刷工牌，系统异常的人被通知直接回家。 前一晚马斯克发内部信，全球裁掉超10%员工，约1.4万人。 2024年一季度特斯拉交付38.68万辆，同比下滑；动力总成高管Drew Baglino、公共政策高管Rohan Patel先后离职。 工厂门口的刷卡动作，比任何表态都更直接地说明公司当时在压缩成本。
2024年5月23日，马斯克在巴黎VivaTech视频参会，被问到美国把中国电动车进口关税提至100%时说，特斯拉和他都没要求这些关税，宣布时他感到惊讶；特斯拉在中国无关税、无特殊优待也能竞争，“总体上我支持不征收关税”。
美国2024年5月14日公布301复审结果，中国电动车关税由25%提至100%，锂电池、部分零部件、关键矿产同步加税；电动车若叠加原有基础税，综合税率更高。
特斯拉反对，不只是替中国车企说话。 上海超级工厂2019年底投产，2024年交付超过91.6万辆，占特斯拉全球交付约一半；Model 3和焕新Model Y的零部件国产化率超95%。 特斯拉在华一级本土供应商400多家，其中60多家进入特斯拉全球采购体系。
2025年上海厂交付851,732辆，占特斯拉全球1,636,129辆交付的52.06%；同年特斯拉全球生产1,654,667辆电动车，上海仍是核心产能。 本土化带来的不是单一“便宜”，而是线束、电机、电控、电池包、压铸件能在短半径内配齐。 特斯拉中国2025年5月称，Model 3和焕新Model Y超95%零件产自中国；2024年上海交付数据和高国产化率共同支撑其全球价格操作空间。
关税若扩到电池材料和零部件，上海厂的采购优势、特斯拉全球车型成本都会受影响。 马斯克所谓“不赞关税”，对应的就是这条账。
中国这边的供应链厚度不止服务于特斯拉。 2025年国内新能源汽车产量1662.6万辆、销量1649万辆，新车销量占比47.9%；其中国内销量口径占比50.8%，乘用车渗透率54%。 动力电池装车769.7GWh，同比增40.4%；磷酸铁锂装车625.3GWh，占比81.2%。
宁德时代2025年全球动力电池装车464.7GWh，市占39.2%，连续9年第一；国内装车市占43.42%。 比亚迪全球装车194.8GWh，市占16.4%，排名第二。 宁德加比亚迪合计全球约55.6%。
更上游的材料环节不容易替代。 行业数据称2023年中国加工全球逾60%锂、65%钴、超85%石墨。 全球动力电池装车口径下，中国企业在2025年约占70.4%。 美国车企就算不进口中国整车，电池正极、石墨、LFP电芯、储能电池仍会碰到中国产能。
美国加100%整车关税，能减少中国品牌车直接进美国，但改变不了车企买中国技术、中国材料、中国设备的事实。 若对电池和矿产再加税，美国本土组装的电动车也会面对更高零件成本。 穆迪曾测算，对华加征关税成本大部分由美国进口方和消费者承担；301关税本身也被WTO裁定不符合规则。
特斯拉上海储能超级工厂2025年2月投产，规划Megapack年产能1万台、约40GWh；2019年整车厂初期投入超50亿元级别。 这条线说明特斯拉在中国不只是造车，也在把储能电池、供应链协同一起本地化。
比亚迪的垂直整合提供另一个样本。 它自研电池、自控大量零部件，2025年全球销量419.38万辆，全球份额20.35%；国内零售348.45万辆，份额27.2%。 其部分车型价格低于特斯拉同级别，靠的是电池自供、供应链内部化和规模采购，不是单一补贴结果。
马斯克早年对中国车企评价保守，2024年财报和公开场合改口称无贸易壁垒时中国车企极具竞争力。 这句话的反面，是美国用关税把整车挡住，却挡不住LFP、石墨、电芯、设备标准向外扩散。
欧洲也在接中国供应链。 宁德、比亚迪在匈牙利建电池厂；2025年欧洲除中国外市场LFP增量中，一部分来自中国车企和中国电池外溢。 关税会改贸易路线，不一定会改技术路线。
上海厂30多秒下线一台车、95%零件本土化、400多家供应商，这些数字组成的不只是“特斯拉中国”，而是全球电动车制造节点。 美国若只盯100%整车税，账面保护了本土组装；若把电池材料税一并抬高，特斯拉和通用、福特都要重新算电池包成本。
马斯克“变脸”并不突然。 2019年上海投产解决产能，2024年裁员显示全球需求承压，2024年5月反对加税是对上海成本、中国电池采购、全球交付结构的直接回应。 贸易壁垒能改变谁把车卖进美国，改变不了谁提供电池、谁提供石墨、谁决定平价电动车的零件价格。
