当全球汽车产业的目光从“三叉戟车标归属”的喧嚣转向一份流出的谈判纪要时，这场围绕Stellantis集团与中国车企小米、小鹏的跨国合作传闻，显露出了更为务实的底色。纪要核心揭示：中国新势力对Stellantis欧洲闲置产能的兴趣，远大于对其百年品牌符号的追逐。欧洲工厂利用率仅45%的数字，如同一张亟待盘活的资产牌，正被摆上谈判桌。
这场看似“门不当户不对”的联姻，究竟是双方在各自困境中各取所需的“战略救赎”，还是注定充满摩擦的“合作闹剧”？答案或许隐藏在冰冷的产能数字与火热的出海野心之间。
AlixPartners重组顾问的数据揭示了残酷的现实：在整个欧洲大陆，汽车工厂的平均产能利用率仅为55%。当产能利用率低于四分之三时，企业利润便将承受重压。而Stellantis集团的情况最为严峻，其欧洲工厂的产能利用率仅为45%。
这一数据的背后，是多重困境的叠加。Stellantis在意大利的米拉菲奥里工厂产量在2024年上半年下降了60%以上，比利时工厂也面临关闭风险。更严峻的是财务表现，2025年Stellantis集团净亏损高达223.32亿欧元，而2024年同期净利润为55.20亿欧元。亏损主因是其2025年产生254亿欧元异常费用，该费用源于集团以客户需求为核心的业务战略深度调整。
在这种背景下，Stellantis管理层将闲置产能从“包袱”转变为“可盘活资产”的逻辑变得清晰。通过合作，Stellantis能够换取现金流、分摊固定成本，更重要的是，学习中国电动车企业在敏捷制造与供应链管理方面的先进经验。2023年10月，Stellantis出资15亿欧元收购零跑约20%股权的先例，已经为这种“资源与技术交换”的合作模式打开了通路。
然而，这种短期止痛方案背后，隐藏着长期风险。过度依赖外部合作可能冲击Stellantis自身的品牌定位与技术研发路径，尤其是在电动化转型的关键节点。当“技术输出方”角色发生逆转，传统巨头如何在合作中保持主导权，成为管理层必须权衡的难题。
“反向合资”已成为当前中国车企出海的新范式。这种模式的定义核心在于：中国车企以技术、产品授权或轻资产方式，利用外资伙伴的当地产能与渠道资源加速全球化布局。角色逆转的背后，是中国汽车产业在全球产业链中地位的根本性变化。
零跑与Stellantis的合作已成为这一模式的典范。根据协议，Stellantis投资15亿欧元获取零跑约20%股权，双方成立“零跑国际”合资公司，独家负责大中华区以外市场的销售和本地化生产。这不仅是资本合作，更是零跑将其全域自研技术向全球输出的起点。Stellantis全球渠道资源的注入，为零跑搭建了“营销服”一体化通道，极大降低了出海成本和风险。
对于小米和小鹏而言，“零跑模式”提供了可借鉴的范本，但各自战略定位决定了不同的“复制”路径。
小米汽车的开局堪称现象级，SU7及SU7 Ultra的发布使其成为中国市场交付速度最快的新势力之一。然而，当小米汽车将目光投向2027年的欧洲市场时，面临品牌身份的重新定义难题。小米集团总裁卢伟冰确认的计划显示，2027年才是官方定义的“出海元年”，首批目标锁定德国、法国、挪威。为了规避欧盟可能高达45.3%的综合关税，小米正计划在波兰建设KD（散件组装）工厂。
若能与Stellantis达成合作，小米将瞬间获得成熟的欧洲生产能力和经销商网络。这不仅能够绕过35.3%的反补贴税加10%基础关税的壁垒，更能加速本地化进程。对小米而言，与Stellantis合作的关键优势在于产能的即时可用性，以及通过“欧洲制造”标签提升品牌形象的可能性。
小鹏汽车则在欧洲市场采取了更为多元的布局。公司已与奥地利麦格纳格拉茨工厂深度合作，于2025年第三季度启动G6、G9车型的欧洲本地化生产。与此同时，小鹏在德国慕尼黑的研发中心已经启用，形成了“研发+生产”的战略闭环。这种背景下，小鹏与Stellantis的合作可能更侧重于特定市场的渠道互补，或是通过技术授权实现更大范围的覆盖。
网络热议的“品牌不匹配”争议并非空穴来风。Stellantis旗下品牌如欧宝、标致、雪铁龙的传统形象，与中国智能电动车品牌的科技调性之间存在显著差异。这种差异不仅体现在产品定位上，更将深刻影响联合营销策略与渠道融合效率。当一辆贴着“小米”或“小鹏”标识的汽车从Stellantis工厂驶出，欧洲消费者能否接受这种“混血”身份，将是市场检验的关键。
更大的障碍来自欧盟审查的阴影。欧盟正在考虑强制在欧投资的中国企业向欧洲公司转让技术，作为在当地运营的条件。知情人士透露，这些措施将适用于寻求进入汽车和电池等关键数字及制造业市场的公司。拟议规则还将要求这些公司使用一定数量的商品或劳动力，并在欧盟境内为产品增值；要求成立合资公司也是备选方案之一。
2024年6月12日，欧盟委员会公布了对中国电动汽车反补贴调查的初步结果，认定中国电动汽车厂家确实从不公平补贴中获益。基于这一认定，欧盟决定推进关税措施，相关税率分别为：比亚迪17%、吉利18.8%、上汽集团35.3%；其他配合调查的车企税率为20.7%，不配合调查的车企税率为35.3%。这些关税已于2024年10月30日正式生效。
在此背景下，任何中欧汽车产业合作都将面临严格的合规审查。中国车企若想进入欧盟市场，不仅要应对技术转移的压力，还可能面临外资持股不得超过49%、30%零部件需在本地采购、必须雇佣50%欧盟本土员工等附加条件。宁德时代在西班牙投资46亿欧元建设电池工厂的案例中，欧盟要求类似企业必须满足使用一定比例的欧盟商品和劳动力、在欧盟境内完成产品增值等条件。
文化与运营整合的难题同样不容忽视。跨国合作中常见的决策效率差异、管理文化冲突、供应链协同障碍，都可能在这种“反向合资”模式中放大。当中国车企的快速迭代节奏遇上欧洲企业的传统流程管控，两种截然不同的运营哲学能否找到平衡点，将直接决定合作成败。
在这场合作中，中国品牌需要警惕的核心风险是：避免沦为单纯的技术或产品输出方，即高级代工。真正的战略价值在于掌握核心技术迭代主导权、品牌定义权、数据所有权与用户运营权。
技术壁垒的持续构筑成为关键。零跑凭借自研自造比例高达70%的技术优势成为技术输出方的案例表明，保持智能座舱、自动驾驶等软件技术的领先性与迭代速度，是防止技术被合作伙伴反向吸收或超越的护城河。小鹏汽车通过VLA2.0自动驾驶技术和AIOS6.0智能座舱适配欧洲和东盟法规与语言的实践，展示了技术本地化输出的可行性。
商业模式的创新输出同样重要。中国车企需要将直营体系、用户社区运营等新零售模式成功植入当地市场，而非简单复制传统经销商网络。小米计划与欧洲电子零售巨头MediaMarkt合作开设首批门店的尝试，展现了轻资产渠道布局的智慧。
供应链的局部主导权争夺不可避免。力争在电池、电控等核心零部件供应体系中拥有话语权，能够确保合作中的自主性。小鹏汽车组建海外供应链团队，目标本地采购占比60%以上的战略，正是为了降低关税和物流成本（减少30%-50%），并缩短交付周期至1-2个月。
这种合作未来可能演变的形态存在多种可能性：深度股权绑定的战略联盟、联合研发的技术共同体，或保持相对独立、阶段性的项目制合作。每一种选择都将塑造中国汽车品牌在全球产业格局中的长期位置。
这场跨越中欧的潜在合作，本质上是全球化重塑与汽车产业变革双重压力下的必然产物。当Stellantis欧洲工厂的机器在45%的利用率下空转，当中国新势力在欧盟关税壁垒前寻找突破口，资源（产能、渠道）与能力（技术、速度）的互补与交换成为双方共同的选择。它既非单纯的救赎，也非简单的闹剧，而是一场高风险、高回报的战略试验。
若合作成功，其影响将是深远的。对欧洲电动车市场而言，中国技术与本地产能的结合可能加速市场竞争，推动价格下探与技术普及。对传统车企而言，这种“反向合资”模式将倒逼转型策略的调整，从“技术守成”转向“开放合作”。对中国汽车品牌而言，成功案例将极大提升全球形象，为更多企业开辟出海新路径。
回到最根本的问题：如果小米或小鹏的汽车在Stellantis的欧洲工厂生产，贴上“欧洲制造”的标签，你会因此更愿意购买吗？消费者对“原产地效应”的认知、“品牌信任”的建立与“产品力本身”的权衡，将最终决定这场产业联姻的市场价值。
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