2025年的中国汽车行业，在竞争激烈和价格竞争变得常态化的双重挑战中，形成了一条明显的分水岭：当国产新能源车凭借电动化和智能化成为市场主流，曾经以燃油效率和可靠性著称的日系合资品牌逐渐失去了消费者的青睐。
九派财经整理数据显示，2025年，日本三大汽车制造商（丰田、本田、日产）在中国市场的总销售量约为308万辆。在中国汽车市场总销量为3440万辆的背景下，这三个品牌的整体占比已经不足9%，相比巅峰时期的23.1%显著下降。
2017年至2025年间，日系主要品牌在中国市场的年度销量经历了波动。数据显示，2017年这些品牌的总销量较高，随后在一些年份出现了起伏，但整体呈现出逐步下降的趋势。到2025年，日系品牌在中国的年度销量明显减少，市场份额相较早期有所缩小。这一趋势反映出消费者偏好的变化以及竞争格局的调整。
在整个日本汽车制造商阵营中，最早进入中国市场的五十铃已逐渐退出公众视野。广汽三菱由于产能利用率降至个位数，亦在2023年宣布暂停生产，相关工厂随后被自主品牌新能源企业广汽埃安接管。至于本田、日产和马自达，到了2025年在中国的销售额相比其巅峰时期，均已减少超过一半。仅有丰田实现了略微增长，但相比2021年的顶峰销量194万辆，仍有16万辆的下滑。
唯一实现增长的品牌是丰田，电动化转型已成为推动销量的主要动力
作为全球销售领头羊，丰田依然是日本车系中最具韧性的品牌。到2025年，丰田汽车的全球销量再次突破1130万辆，连续六年稳居第一。在中国市场，丰田也是日系三巨头中唯一实现增长的企业，全年销售超过178万辆，较去年微增0.23%。
微幅上升的背后，反映出丰田主要销售车型的动力类型结构发生了调整。
从销售组成来看，一汽丰田全年销量为80.55万辆，其中智能电混双擎车型的比例已达47%；而广汽丰田的总销量为77.27万辆，混动车型的占比首次超过50%。这表明，丰田在中国的市场基础已由传统燃油车逐渐转向混合动力车型。
一位拥有十多年行业经验的一汽丰田销售人员向记者表示：“混合动力并非短暂的过渡阶段，而是真实的销售主力。”针对三四线城市及县域市场的客户，这些地区大多没有蓝牌限制通行的困扰，同时，由于充电设施匮乏，许多家庭对纯电动车持怀疑态度。一台荣放双擎，满油后续航可达1000公里，平均油耗约为每百公里5升，恰好符合他们的实际需求。
尽管如此，国内市场向电动化发展仍在持续推进。据全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受媒体采访时称，目前电池技术快速发展，价格不断降低，能量密度不断提高，为消费者提供了更丰富的价值选择。现阶段，纯电动汽车的购买比例已上升到60%。这表明，新能源汽车的未来趋势依旧偏向于纯电驱动。
丰田已意识到这一点。在2026至2027年期间，丰田打算在中国市场推出超过五款专属纯电动车型。其在上海设立的合资雷克萨斯工厂预计于2026年8月完工，并计划于2027年正式投产，这被看作是丰田在中国电动化转型中的重要布局。
同时，财政部、工业和信息化部、交通运输部在2024年与2025年连续两年发文，推动“百县千站万桩”示范项目，强化重点乡镇的新能源汽车充电与换电设施布局。一位常在秦岭南坡山区驾驶纯电动车的车主江先生向记者表示，他所在的城市充电条件已经非常便利，几乎每个乡镇都设有快充站。
【2】本田的“滑坡”：销售连续五个月下降
在2025年，本田在中国市场的实际销售总数仅为64.53万辆，比去年减少了24.28%。这已是本田在中国连续第5年销售出现下降，较2020年曾创下的162.7万辆高点，五年来累计销量减少了近100万辆。
更令人震惊的是每月的销售数字。2025年12月，本田在中国市场的销量同比下降了40.32%，仅售出6.68万辆汽车。
从销售组成来看，本田的主要热销车型仍然依赖于那些多年未经历重大更新的传统燃油车型。
截至2026年1月，本田品牌在中国市场的畅销车型依次为CR-V、雅阁和皓影，这三款传统燃油车型的累计销量在当月总销量中占据超过一半。而在新能源车型方面，广汽本田P7、雅阁PHEV以及东风本田S7的销售表现分别为274辆、175辆和80辆。
可以看出，本田在中国的销售主要依托于一些历史悠久、口碑良好的车型——比如，CR-V和雅阁，都经历了超过三十年的不断升级。
一位熟悉本田情况的业内专业人士向九派财经表示，与丰田、日产相比，本田面临的主要难题在于中国团队缺乏自主权。近年来，丰田引入RCE体系（中国首席工程师制度），将车辆开发的控制权交由中国团队，日产也实施了“Glocal”战略（即全球化与本地化结合），将产品界定和研发决策下放到中国团队。然而，本田的核心零部件长期依赖日本进口，导致中国团队在研发方面的自主权限受到限制，难以迅速应对智能化等本土市场的需求变化。
在遭遇2219亿日元亏损之后，日产启动了一项“自我救助”计划，开启了新一轮的转型发展。
预计到2025年，日产在中国的年度销售总量大约为65.30万辆，比去年同期减少了6.26%。相比2018年的峰值156.4万辆，这一数字已下降了近六成。这也是日产在中国市场连续第七年出现销量下滑。根据2025财年的中期财务报告，公司的净亏损达到2219.21亿日元，而去年同期则实现盈利192.23亿日元。
这家曾经的国际燃油车领军企业，不得不在2025年出售其总部大楼，并采取了“关闭工厂、削减生产能力、大规模裁员”等措施。
约在2010年前后，日产零排放轿车聆风在全球市场的销量表现格外突出，但经过随后的十年，日产在电动车市场明显落后于其他竞争者，某位行业专家在接受《第一财经》的采访中提到。
在面对困境时，日产展开了一次全面的自我调整与革新。
在2025年10月的日产中国40周年品牌庆典上，来自日本的高层领导们纷纷脱去西装，换上牛仔裤，这一细节成为焦点，取代了任何宏伟的叙述，彰显出这家传统车企正全力迈向“年轻化”的新方向。
“为了深入掌握市场动态，我的首要任务就是到第一线去倾听真实的声音、观察实际情况。”日产中国管理委员会主席兼东风汽车有限公司总裁马智欣在发布会上坦率表达，“我得到的反馈非常直白——行动缓慢，产品迭代不够迅速。这些话让我感受到压力，也让我更加清楚：转型必须加快步伐。”
日产提出的策略是“Glocal”（全球-本地化）新理念——将产品定位与研发决策权限转交给中国团队。首款成果，东风日产N7，于2025年4月推出，随后在8月销量突破一万辆，成为合资纯电轿车市场中的一匹黑马。
由于日产N7的设计展现出国产新兴品牌的特色，东风日产一度被消费者称为“合资新锐”。按照规划，到2027年，日产计划在中国市场推出十款新能源车型，涵盖纯电动、插电式混合动力、增程等多样化的动力系统。同时，在2025年7月，日产与东风集团成立合资公司，旨在推动中国制造汽车的出口，拓展至东南亚等地区。
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