一场蓄势已久的合作，却在临门一脚时陷入僵局。
2025年9月，中国电动车巨头比亚迪顺利拿到马来西亚投贸部的临时生产许可证，计划在霹雳州丹绒马林设厂组装节能汽车，涵盖电动车及插电式混合动力车。然而，将近半年后，这座工厂的命运突然变得扑朔迷离。
据多家媒体报道，比亚迪目前正在重新评估在马来西亚设厂的计划，原因是双方在投贸部设定的条件上无法达成一致。马来西亚投贸部长佐哈里在接受采访时坦言，双方在80%出口比例及本地售价不低于20万令吉这两项条件上谈不拢，并直言“我们需要保护自己的汽车产业”。
两条“红线”背后：保护700万人生计
马来西亚政府的两大核心条件，在外界看来确实相当苛刻：比亚迪马来西亚工厂生产的新车，80%必须出口，仅20%可供本地销售；而供内销的车型，售价不得低于20万令吉。
佐哈里的逻辑很直白：马来西亚汽车生态系统为约70万人提供就业岗位。本土两大车企宝腾和第二国产车，本地化率均达50%，宝腾年销约15万辆，第二国产车约35万辆，合计占据马来西亚汽车市场63%左右的份额，是构建产业生态的基石。2025年，马来西亚汽车销量首次突破82万辆，超越印尼登顶东南亚最大汽车市场，这份成绩单离不开本土车企的支撑。如果允许外资品牌以低价车型大举涌入，用部长的话说，“可能动摇马来西亚汽车产业的可持续性”。
值得注意的是，投贸部事后发布澄清声明，否认流传的“售价不低于20万令吉”说法，称政策实际上要求CKD车型最低上路价为10万令吉，并自2025年9月起统一适用于所有新增汽车投资项目，并非针对比亚迪一家。
但无论10万还是20万令吉，对于主打高性价比的比亚迪来说，这道门槛无疑束缚了它的拳头。在马来西亚市场，比亚迪2025年录得14407辆销量（不含高端品牌腾势），同比增长68%，已成为当地领先的电动车品牌。若设厂计划受阻，这条漂亮的增长曲线将面临变数。
霹雳州的“着急”与中央的“坚定”
这场博弈中，最着急的是霹雳州政府。
霹雳州行政议员罗思义连续发声，言辞颇为激烈。他直言投贸部的政策框架“突然推出、缺乏透明度和机构协商”，“严重打乱了既有计划，动摇了各方的信任”，若不重新评估，将削弱外国投资者信心，损害国家投资形象。他还亮出底牌：比亚迪的生产项目必须留在霹雳州，不得迁至其他州属——当年四个州竞逐这笔投资，霹雳州好不容易才拿下。
霹雳州的焦虑不难理解：眼看着比亚迪工厂原定2026年下半年投产，却因中央政策突变而面临不确定性，州政府的招商政绩和产业发展蓝图都可能落空。
然而，马来西亚中央政府的立场同样坚定。投贸部副部长沈志勤4月17日回应称，马国欢迎各类投资，但须符合国家宏观发展策略及国内产业链的整体利益。他强调审批遵循三大原则：符合《国家汽车政策》及《2030年新工业大蓝图》；推动高附加值活动与技术转移；确保市场平衡与产业可持续发展。他还补充道，中国有上千家汽车企业，若政策设计不周全，未来大量产业外移东南亚，可能对区域市场结构造成冲击。
这番表态释放的信号很清晰：马来西亚欢迎投资，但绝不当“组装车间”。
比亚迪的底牌与东南亚的博弈
对于比亚迪而言，马来西亚工厂的僵局不是孤立事件，而是其东南亚战略棋盘上的一枚棋子。
2026年，比亚迪将海外出口目标从此前的130万辆上调至150万辆，增幅15%。海外市场正在从“增量”变身为“基本盘”，管理层甚至提出中长期目标——海内外销量各占半壁江山。目前，比亚迪泰国工厂已投产，印尼工厂于2026年一季度启动试生产，匈牙利工厂也将于二季度启动一期产能。马来西亚工厂若能落地，将成为其在东南亚的又一座堡垒。
但马来西亚不是唯一收紧政策的东南亚国家。印尼已于2025年底终止电动车进口关税豁免，比亚迪部分车型随之涨价近20%。泰国则在2026年要求电池成本中进口部分降至10%以下，倒逼供应链本地化。东南亚各国正不约而同地从“敞开大门”转向“精选入场”，谁都不想沦为单纯的组装代工厂。
对马来西亚而言，摆锤如何在“吸引外资”与“保护本土产业”之间找到平衡点，考验着政策制定者的智慧。对比亚迪来说，马来西亚设厂计划能否重上轨道，还是就此“挥一挥衣袖”——答案，将深刻影响这家中国车企在东南亚的战略版图。
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