2025年12月29日，零跑汽车发布公告，宣布与一汽集团下属公司达成股权认购协议：一汽将以37.44亿元认购零跑约5%股份。这场此前被传为“全面收购”的风波，最终以战略入股形式落地。交易背后，是传统车企对新能源转型的迫切，更是零跑在“以价换量”模式下艰难突围的真实写照。
零跑并未被收购，但其生存逻辑正被市场重新审视。2025年，它提前完成50万辆年销目标，全年销量逼近60万，稳居新势力榜首。然而，光鲜数据之下，其单车平均售价仅约11.2万元，第三季度净利润率仅为0.77%，流动比率0.92，应付账款周转天数高达182.52天。这组数字揭示了一个现实：零跑靠低价换规模，但盈利薄如刀刃。
为何零跑能以低价卖出百万辆？答案在于“自研+效率”。其三电系统自研比例超65%，CTC电池底盘一体化、八合一电驱等技术自研落地，使BOM成本比同行低15%-20%。生产端，LEAP 3.0平台实现88%零部件通用化，研发周期压缩至14个月，金华工厂单日下线近1500台车。供应链上，它避开宁德时代，引入中航锂电、蜂巢能源等二线厂商竞价，电池采购成本压至每度电0.65元，低于行业均值。
更关键的是定价策略。零跑C11增程版终端价约14.98万元，标配高通8295芯片、5C超充与激光雷达；B10、B01等新车锁定10-15万元主流市场，打出“13.35kW/万元”的动力性价比。这种“高配低价”策略，让它在比亚迪、吉利的夹击中撕开缺口。相比之下，比亚迪靠全产业链压至6.93万元起售，吉利星愿以52km/万元的续航性价比抢占7万级市场，而零跑则以“技术下放”赢得配置党青睐。
但低价模式正面临严峻拷问。2025年上半年，零跑仍亏损23亿元，直到三季度才实现盈利。其毛利率14.5%，虽较往年提升，但仍低于理想的20%、特斯拉的20%以上。行业共识是，新能源车企毛利率需稳定在15%以上才能抵御风险。而零跑目前的利润，高度依赖销量持续增长——一旦增速放缓，成本摊薄效应减弱，盈利便可能逆转。
财务指标也透露隐忧。流动比率0.92，意味着流动资产不足以覆盖流动负债；应付账款周转天数182.52天，远超比亚迪的141天、长安的100天，反映出对供应商账期的依赖。这种模式虽缓解现金流压力，却可能损伤供应链稳定性。若市场环境恶化，上游反噬风险不容忽视。
对消费者而言，零跑的低价意味着更高性价比。10万元级车型用上5C超充、城市NOA、高阶座舱，加速了智能电动车的普及。但长远看，若企业无法持续投入研发，产品迭代放缓，消费者最终将为“低价陷阱”买单。智能化下半场已开启，小鹏MONA M03以10.48万元标配激光雷达，华为系车型城市NOA覆盖率超90%，零跑若不能快速补齐智驾短板，其技术优势或将被反超。
展望未来，零跑的百万辆目标悬于一线。2026年，它需依靠D系列高端车型提升均价与毛利，同时加速出海。与Stellantis合作虽打开欧洲通道，但欧盟反补贴调查迫使本地建厂，资金压力陡增。一汽入股带来资金与发动机资源，双方将联合开发混动总成，或助零跑补足技术短板，但能否转化为盈利能力，仍待观察。
这场“低价生存战”没有赢家通吃，只有持续进化。零跑证明了“薄利多销”在中国市场的可行性，但它也提醒行业：价格战终有边界，真正的护城河，仍是技术、效率与可持续的商业模式。当市场从“增量争夺”转向“存量博弈”，谁能守住利润底线，谁才能笑到最后。
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