你能想象吗——一年只卖了14辆车的车企，还能硬撑好几年？我也觉得匪夷所思，直到翻开众泰这条路的来龙去脉。

7月10日，中国证监会因为涉嫌信息披露违法违规，对众泰立案。更戏剧性的是，立案前一天，媒体还爆出公司内部的“激烈冲突”。这些年，众泰一直在喊着要复工复产，把荒废多年的整车制造重新撑起来，但这个梦，真的太难了。

说起老底，众泰并非一夜之间冒出来的。要从1998年浙江永康的长城五金机械厂算起，差不多有28年历史了。官网写着它在浙江、湖南、湖北、山东、重庆都有生产基地——家底儿看着还挺厚。

早年间还蛮风光的。2005年首款车上市后，众泰一度把轿车、SUV、MPV都摸了个遍，甚至涉足新能源。2016年，众泰SR9达到了33.31万辆的年销量高峰，成绩令人侧目。可好景不长，三年后就彻底掉进下坡路：2019年销量降到11.66万辆，当年净亏损112亿元，跌幅接近1500%。

从2019到2025年的年报看，众泰再没赚钱过，年年亏损，规模从几个亿到上百亿不等。民间印象里，众泰更出名的不是技术，而是“山寨”，有人戏称它“保时泰”。自2020年后，整车产线基本处于停产或半停产状态。

很多人会好奇：不造车了，钱从哪来？2025年众泰的营业收入是5.2亿元，今年一季度大约进账7500万元。现在的收入主要靠三件事：车用仪表、冲压焊接件，还有门业。这门业不是做车门，而是通过控股子公司金大门业，接地产商的工程订单——和万科、保利、融创等长期合作，约贡献了公司43%的营业收入。但房地产业这两年大调整，门业增长机会已经很有限了。

与汽车直接相关的业务，其实就剩给别的整车厂做零部件，规模逐年缩小。看起来像个退役选手：在浙江永康和湖南长沙两大核心基地，合计有11万辆年产能，但生产线却被荒废了。去年众泰只生产了1208辆车，却只卖出14辆——一年卖出的车等于一台尊界（注：高价车型），也算是留了个纪录。2024年更夸张，一辆车都没生产。

最糟糕的是，众泰在2019到2025年正好碰上中国新能源爆发的窗口期——它完整地错过了这个时代。尽管公司一直对外宣称要复产，向投资人喊出“我要造车”的口号，但现实很残酷。

说它有希望，理由也不是空口白话。众泰手里还有冲压、焊装、涂装、总装的全流程产线，车身、底盘、模具开发也有过积累。听起来像是具备复活条件，但这些多半只能算是入场券，不是保证。

先看看研发这面：主流车企动辄每年投入几十亿、上百亿，众泰截至2025年底公开的研发人员只有76人，比2024年少了5人；全年研发投入468万元。这个数字，说实话，连维持研发人员工资都捉襟见肘。再对比开模成本——一台新车开模将近1亿元，而今年一季度账上可动用的现金及现金等价物只有1.26亿元。负债方面，负债合计31.9亿元，总资产32.28亿元，资产负债率接近99%。缺钱、缺人、缺技术，这三样全齐了。

有人提议既然有整车资质，何不找代工活？听着有道理。重庆小康（后来变成赛力斯）的逆袭告诉我们，资质和产线确实值钱。众泰也有不弱的高管团队：董事长韩必文来自奇瑞；董事LEE JIANG曾在丰田；董事王伊安来自广汽研究院，做过新能源中心开发；董事钟雨菲则在金山、小米任职过——几个人的履历看起来并不差。

内部争论其实挺激烈的。一派想靠模具和冲压件的现金流支撑，低成本运作，快速复产，并推动一款A0级纯电动车面市，同时把海外市场当突破口——非洲、东南亚、中南美这些发展中国家。另一派则很现实，觉得以现在的资金和研发能力，这个难度太大，应该先把代工做起来，把产能利用起来，再谈造车的诗和远方。

公司最后坚持自研、布局海外，但找资金、做研发、谈合作——几乎样样没做成。今年3月，众泰宣布浙江的深康汽车车身模具复工；6月29日，印尼来了个商务团，众泰称已初步达成新能源汽车战略合作共识。声音有，但离真正复产还远得很。

问题不在于“不可能”，而在于“太难”。现在中国新能源车渗透率已经超过60%，国内竞争进入了残酷的存量赛道。就算新势力不缺钱、不缺产能，也不敢保证能在这场淘汰赛里活下去。更何况众泰的整车业务已经荒废五六年，资金和研发都不在线。

眼下，零部件和门业还在支撑着每年一部分收入，但这些副业在萎缩。公司一季度营收从2023年的1.63亿元降到今年的7476万元。整车产线在当下不再稀缺，如果找不到充足资金、找不到强力合作伙伴，靠众泰自己，很难重回赛场。

说到这儿，我反而想知道——一家公司能把造车梦坚持到什么时候，才算是该醒了，还是该等奇迹？（留一个不太完的想法）

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本文作者——王思远｜媒体人