2026年1月16日，长城汽车总裁穆峰在归元平台发布会上掷地有声：“我们打死不做增程。”这句表态并非一时情绪，而是对技术路线的明确宣示。他指出，增程式电动车能量转换链条过长——发动机发电、电能传输、电机驱动，多重环节叠加损耗，实测效率比直驱系统至少低13%。在他看来，这不仅是工程妥协，更是对出行本质的背离。
那么，增程式电动车真如其所言“效率低下”吗？它到底“卡”在了哪一环？
增程式电动车的核心逻辑是“燃油发电，电驱行驶”。它的发动机不直接驱动车轮，而是作为“移动充电宝”，燃烧汽油带动发电机产生电能，再通过逆变器输送给驱动电机，最终转化为车轮的机械能。整个路径可概括为：燃油→发动机→发电机→电能→电池（可选）→电机→车轮。全程无机械直连，车辆始终由电机驱动。
这条看似简洁的路径，却暗藏效率陷阱。每一步能量转换都在“打折”：燃油燃烧转化为机械能，高效发动机也只能做到35%–40%的热效率；机械能转为电能，发电机损耗5%–10%；电能经逆变器调节，再损失2%–5%；若经过电池充放电，又得牺牲10%–15%；最后电机将电能转回机械能，再折损5%–10%。层层递减后，从油箱到车轮的整体效率仅约30%–38%，超过六成能量以热能等形式散失。
相比之下，插电混动的并联或混联架构提供了更短的路径。当车辆高速巡航时，发动机可直接驱动车轮，绕过发电与用电环节，实现“机械能→机械能”的直驱，理论效率可达45%以上。长城Hi4系列正是基于这一逻辑，通过智能切换纯电、串联、并联和能量回收模式，在城市用电、高速用油，力求最优能效。实测数据显示，魏牌蓝山在日常通勤中油耗可低至4.0–4.9L/100km，哈弗枭龙MAX高速馈电油耗约6L/100km，均展现出直驱优势。
但这并不意味着增程技术一无是处。理想L9在城市馈电油耗约6.2L/100km，高速巡航甚至能跑出1170公里续航；问界M7后驱版实测油耗稳定在5.6–7.0L/100km。这些成绩说明，增程并非低效代名词——它用“发动机恒定高效发电”的策略，规避了传统混动在低速启停中发动机频繁进入低效区的问题。尤其在拥堵城市，增程反而可能比部分插混更省油。
真正的分歧在于技术哲学。长城认为，多一次能量转换就是一次不可逆的损耗，即便换来平顺驾驶体验，也属于“对技术的偷工减料”。而理想、问界等厂商则认为，消费者更在意静谧性、响应速度与续航安全感，工程上可用电池与电机的成熟技术，换取用户体验的全面提升。增程的本质，是一场“效率理论”与“体验现实”之间的权衡。
这场争论也折射出新能源转型的多元路径。比亚迪DM-i、长城Hi4走的是“混动优化”路线，追求全工况下的综合节能；而理想、问界选择“纯电体验+燃油续航”的增程模式，瞄准的是无续航焦虑的电车替代品。两者目标用户不同，评价标准自然不同。对于每日通勤百公里、周末长途的家庭用户，增程的平顺与便利或许是首选；而对于高频高速出行的用户，直驱带来的油耗优势更值得信赖。
未来，技术边界仍在演进。长城归元平台提出“一车多动力”，试图以更高集成度的混动架构打破能效瓶颈；而增程阵营也在提升发电机效率、优化热管理，缩小高速工况差距。可以预见，短期内增程不会消失，但其“城市高效、高速偏耗”的标签仍难彻底摘除。技术路线之争，最终将由市场选择，而非口号决定。
这场“不做增程”的宣言，不只是长城的技术洁癖，更是一次对行业方向的叩问：在通往零排放的路上，我们究竟愿意为效率牺牲多少体验，又该为便利付出多少能耗代价？答案或许不在实验室，而在每一位驾驶者的油门与充电桩之间。
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