2.1L/100km，看起来好像是给纯电动车“上强度”，但是买车不能只看这一串数字。
真正的问题就是，这种低油耗混动能不能让你少花钱、同时解决充电不方便的烦恼？
答案不能只是看宣传页上的内容，还需要把账算到自己的用车场景里来。
先说清楚2.1L并不是传统燃油车的日常油耗，而是部分新一代混动系统在WLTC工况下亏电油耗。
所谓亏电，并不等于车辆电池彻底没电，而是车辆不依靠外接充电，在发动机和电机协同工作的状态下进行工作。不需要专门找充电桩，在加油之后也可以正常出发。
这类系统的思路并不复杂，就是起步、低速阶段尽量让电机干活，发动机负责在更高效的区间运转；到了高速巡航时，则是发动机会更多地参与驱动；车辆减速时还会把一部分动能回收回来。
换句话说它不是将汽油车简单加上一块电池，而是重新分配了发动机、电机和能量回收三者的分工。
如果按照92号汽油每升价格大约7元来估算的话，2.1L对应的理论油费大致在每公里0.1元左右到0.2元左右的区间内。
但是必须特别说明的是这是工况换算而不是每个人每天都可以开出来的结果。
市区拥堵、频繁急加速、满载出行、冬季开暖风都会造成实际油耗增大。高速长时间行驶时，混动系统也未必会一直保持实验室里的漂亮数字。
因此将2.1L视为技术水平的参照线而非购车后必然出现的账单才是正确的。
真正使不少人心动的是它把低成本和方便补能这两点都包含在了一辆车中。
但另一批人就不同了。
家里没有固定车位，公共充电要排队；工作经常跨城，周末还要跑高速；所在地区冬季气温较低，不想反复计算续航剩余。这些用户选择纯电的时候，并不是只考虑每公里花多少钱的问题，还包含补能时间、出行自由度等其他因素。
对他们来说混动的价值不在于把纯电车变成过时的产品，而是在于降低对充电条件的依赖程度。
买车算账不能只算每公里电费，还要考虑充电时间、补能地点和长途出行的便利性。
以前混动车型常见的问题就是价格与燃油版差距较大。如果后续量产车型可以把混动版本和普通燃油版本的价格差控制在1万到2万元左右，购车门槛确实会更容易接受。
但是差价能不能靠省油赚回来，要看你的年里程。
假如一年只开五六千公里，平时又以顺畅道路为主，则混动版省下的油钱需要较长时间才能覆盖多出的购车成本。要是每年跑两三万公里，并且经常通勤或者跨城的话，节省下来的燃油费用就会更加明显。
这就是为什么同一套混动技术，有人觉得划算，有人却觉得没必要。
不是技术好不好，而是你的车到底开得多不多。
除了动力系统之外下一批换代车型的变化还会在车机流畅度、语音交互以及手机互联上进行。以往部分传统车型在车机流畅度、语音交互和手机互联等方面并没有新能源产品那么积极。随着新车换代，车机芯片、智能座舱以及辅助驾驶功能也会不断更新。
但是配置多并不意味着就适合自己。“每天只用导航、蓝牙和倒车影像的人，也不一定需要为一堆很少使用的功能支付更高的价格。”真正值得关注的是车机是否稳定、语音是否好用、辅助功能能否在日常道路上帮上忙。
参数表上出现的高科技只有成为每天都想要使用的功能才算得上是值得买的。那明年到底应该等混动新车吗？
如果你有家充条件，主要在城市内通勤，每天里程固定，则纯电仍然是一个比较直接的选择。它的低使用成本、安静平顺并不会因为混动车型增多而失去意义。
如果你没有固定的充电条件，并且经常跑长途，想降低油费的同时又不想改变加油出发的习惯的话，则新一代混动就是值得被放入备选清单中的车型。
传统燃油车短期内也会消失的，但它们还会以更低的购车门槛来满足预算有限、年行驶里程不高的消费者的需求。
但是就产品变化而言，车企之后会把更多的技术资源投入到混动版本上，纯燃油车型更新节奏可能会比较慢一些。
未来的选择不会简单地变成“油车输、电车赢”，而是纯电动、混动和燃油车各自争夺不同的使用场景。
从消费者的视角出发来看，当混动新车集中出现的时候其实也会带来更多的选择，价格和配置也更容易产生竞争。
真正需要警惕的不是错过了某种动力形式，而是没有弄清楚自己的充电条件以及年行驶里程就接受了那个漂亮油耗数字带走了自己。买车别只看账面上最省的那辆，在乎的是你每天用起来是不是最省心的一辆。
如果你每年跑长途、没有家充，还愿意为补能便利多付一些钱，你会选择等待新一代混动，还是现在直接买纯电？
