丰田、大众、比亚迪、吉利、Stellantis，今年这份全球车企销量榜单，一眼看过去有两个亮点，一个是中国品牌第一次有两家挤进全球前十，一个是全球第四大车企居然在高位“爆雷”。看数据是热闹，更关键的是，谁在借着电动车崛起走上坡路，谁在被这波转型拖进深坑，这里面藏着一条未来十年的产业分水岭。
销量榜单看格局，谁在走上坡路
2025年全球销量数据里，丰田集团以一千多万的年销量继续稳居世界第一，大众紧随其后，依然是传统燃油时代积累下来的巨头底盘。而真正让很多中国用户眼前一亮的，是比亚迪和吉利的名字第一次同时出现在全球前十的车企集团名单里，比亚迪年销四百多万辆，吉利控股四百多万辆，超过通用、本田、福特等老牌巨头，这不是简单的数字游戏，而是中国汽车产业从“跟跑”到“并跑”的一次集中呈现。
以前提到全球汽车格局，很多人第一反应是丰田、大众、通用、本田，现在再已经必须把比亚迪、吉利放进同一张桌子上讨论，这背后是电动化、智能化带来的赛道切换，也是中国供应链、研发体系逐步成熟后的必然结果。
利润爆雷看代价，Stellantis交了一笔“认知税”
销量上还算好账面却是另一回事。Stellantis这一家集团，是标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒合并出来的“巨无霸”，旗下摆着十四个全球品牌，从家用的标致、雪铁龙，到Jeep、菲亚特，再到玛莎拉蒂，营收曾经突破两千亿美元，看上去体量惊人。
但最近公布的最新季度数据给了市场一个“冷水澡”，2025年下半年亏损额超过一百九十亿欧元，折合也就是上千亿人民币的量级，这种体量的企业一旦亏损，直接反映在股价上。公司宣布计提两百多亿欧元的转型支出，等于把过去几年在电动化、转型上的大量投入一次性摊在账上，对股东来说就是实打实的“蒸发”，开盘后美股跌幅超过两成，法国市场一度跌三成，市值明显缩水。
更关键的是，这不是简单的市场波动，而是公司自己承认“高估了能源转型的推进速度”，也就是在节奏和产品结构上判断失误。投入巨大，车型布局偏向电动化，结果消费者实际需求没跟上，导致生产线、项目、人力都压在一个回报不够的赛道上，最后只能通过计提大额费用来“认错止血”。
电动业务大收缩，电池项目直接退场
面对亏损和股价压力，Stellantis选择的调整方式非常直接，先是砍掉一部分不赚钱的电动车项目，一些销量疲软的纯电车型停产或者缩减计划，相当于对过去几年的“冒进”做了一次反向纠偏。
更引人注意的是，它还出售了与韩国LG合资电池公司近一半的股权，干脆从这个项目里抽身。电池曾经被视为新能源车的核心资产，很多车企抢着合资、入股、锁定产能，而Stellantis在这个节点选择退出，很大程度上是现金流和风险权衡后的结果，一边削减前期重资产投入，一边避免后续继续在不确定性较大的项目上消耗资金。
这两步操作组合起来，可以看成是对电动化战略的大幅“倒车”，不再全面铺开，而是向传统优势市场回撤，这对一家全球第四的车企来说，是一次相当罕见的逆向转身。
重新押注美国市场，是主动出击还是被动防守
有意思的是，在宣布收缩电动业务的Stellantis又放出一个新计划，要在未来几年向美国市场追加超过百亿美元的投资，把更多资源投向符合美国用户偏好的车型，希望提高在这个核心市场的份额。
这家公司本身就高度依赖欧美市场，无论是Jeep、克莱斯勒，还是标致、雪铁龙，都更容易在本土卖得动，靠的是熟悉的品牌记忆和渠道基础。反过来它在中国、东南亚、拉美等竞争激烈的新兴市场存在感并不强，很多中国用户甚至只听过Jeep、菲亚特，对集团名字都不熟。
在这种情况下，把筹码继续压在美国，可以理解成是“向熟悉的地盘退守”，优先守住现金流相对稳定、政策环境更可预期的市场，用时间换转型空间。但长远如果对电动化和智能化的布局长期滞后，很可能在下一轮全球技术平台迭代时进一步被边缘化。
“失败者联盟”的隐形代价，合并救不了产品力
Stellantis之所以被不少业内人士调侃为“失败者联盟”，一个关键点在于，它旗下很多品牌在全球都是典型的“区域强势品牌”，而不是在全球范围都有很强竞争力。合并带来的规模优势和成本协同，确实能在短期内改善财务表现，但如果产品本身缺乏在新技术、新体验上的优势，用户不会因为集团换了名字就买单。
类似的故事在车圈并不少见，当某些老牌车企在传统燃油车时代连续多年增长乏力，唯一能想到的破局方式就是合并，希望通过共享平台、供应链降低成本。但合并后如果仍然沿着旧的研发模式、产品节奏走，缺乏面向电动化、智能化的系统布局，几年之后往往会发现，账面上的规模还在，但市场地位已经被新势力和新技术悄悄挤到边缘。
对比之下，中国品牌这几年的打法更加“反向”，不是先追求合并做大盘子，而是围绕电动化、智能化在细分市场快速试错，谁的产品在用户体验上更打动人，谁就能在竞品之间拉开差距。
大众、日系、豪华品牌，都被迫重算一遍“电动账”
Stellantis不是唯一面临压力的传统巨头，大众集团最新季度财报同样给出了一个不太好看的数字。营收仍然在高位，但净利润出现亏损，这是多年不见的情况。大众最大的单一市场是中国，而在中国的整体销量同比下降，纯电车型在中国的下滑幅度更大，这说明它在本地电动车竞争中遭遇到的挑战已经不只是价格，而是整个产品矩阵、软件体验、服务体系都需要重构。
日系品牌更早感受到压力，本田、日产在中国市场从“街车标配”逐步滑落到“可选项”，一部分原因是混动和纯电布局偏慢，另一部分则是对年轻用户需求变化的响应不够快，车型更新节奏偏保守。
就连曾经稳坐金字塔顶端的豪华品牌，也开始感受到来自中国高端新能源品牌的直接竞争。智能座舱、辅助驾驶、补能体验等原本不属于传统“豪华感”的部分，现在逐渐成为用户选择高端车的重要参考维度，当这些指标上，新品牌反而更大胆、更敢做功能迭代时，原有的“品牌光环”就会被日常使用体验一点点稀释。
中国品牌电动化突围，从“性价比”走向“技术力”
对国内用户来说，最直观的变化就是路上的新能源车越来越多，而且不再只是以价格取胜。比亚迪从早期被质疑，到现在在电池、电机、电控上形成完整自研体系，插混技术在日常通勤场景里已经相当成熟，很多家庭用车用户在油费、用车成本上能明显感知到差异。
除了比亚迪，问界、理想、蔚来、小米等品牌也在各自的细分市场找到位置，有的主打家庭长途场景，有的强调城区智能驾驶体验，还有的在车内交互和生态上做文章。这些品牌共同的特点，是从一开始就把车当成一个持续升级的智能终端来设计，在软件能力、数据积累上持续投入。
更值得注意的是，以电池、电机、芯片、车规级零部件为代表的整个供应链，在中国本地逐步形成完整的生态圈，从研发、制造到测试、验证，各个环节相互配合，使得整车企业在成本控制和迭代速度上拥有更多主动权，这也是很多海外车企难以短期复制的优势。
电动化不是“速胜战”，是长期技术和组织能力的考验
从Stellantis的大额计提和大众的阶段性亏损可以看出，电动化转型并不是谁先喊得响，谁就能提前锁定胜局。它考验的是一个车企在研发节奏、资本投入、组织调整上的综合能力。
如果节奏过快，过早砍掉盈利稳定的燃油车，把大量资源投入到尚未完全成熟的电动项目上，一旦市场需求增长不及预期，就可能像这次一样被迫一次性计提巨额费用；如果节奏过慢，又可能在用户心智、技术平台上被后来者迅速赶超，失去下一代主流车型平台的话语权。
对中国车企来说，当前的优势在于本土市场足够大，用户愿意尝鲜，政策环境支持，多种技术路线可以并行试验，同时供应链配合度高。但真正决定能走多远的，仍然是长期的技术积累、质量稳定性、全球渠道建设，以及企业对组织能力的持续打磨。
国内市场加速洗牌，考验的是“真本事”
现在的中国新能源车市场，从外表看是“百花齐放”，从内里看其实已经进入到比较残酷的洗牌期，价格战、配置战此起彼伏，很多品牌在短时间内冲高销量的也承受着极大的盈利压力。
要想在这样的环境下走得更远，一方面需要继续在核心技术上形成自己的护城河，比如电池安全、能效水平、智能驾驶算法、车机系统稳定性等，这些都不是一朝一夕能复制的；另产品质量和售后体验要持续稳住，避免因为小问题频发消耗掉用户信任。对普通消费者而言，车不只是新鲜感，更是几年甚至十年的出行伙伴，稳定可靠仍然是最重要的评价维度之一。
新能源车企在快速扩张营收的过程中，也需要同步照顾好产线工人、技术人员等一线员工的待遇和成长空间，高端产业带来的利润，最终能否让更多参与者共享，将在很大程度上影响这个产业能否形成真正可持续的良性循环。
产业拐点已经出现，你更看好谁的下一步布局
从全球销量榜单到巨头的亏损，从Stellantis的电动化撤退到中国车企的持续上攻，可以说，这一轮汽车产业的关键拐点已经到来。电动化和智能化不再是“要不要做”的选择题，而是“怎么做得更稳、更长久”的技术和管理综合考题。
对于普通用户来说，未来几年可能会看到更多价格更加亲民、体验更丰富的新车型出现，也会经历一些品牌退出或合并的阶段性阵痛。在这样的变局下，你更看好哪一类车企，老牌巨头的稳扎稳打，还是新势力的快速迭代，这些选择最终都会在每一次购车决策中体现出来。
文末也提醒一句，以上内容基于公开报道和资料进行梳理与交流，用于理解全球车企在电动化转型中的不同路径和结果呈现，不构成任何政策参考或购车投资建议。你在选车或关注车企时，更看重的是品牌、价格、技术，还是售后服务，欢迎在评论区聊聊你的真实感受和判断。
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