还记得几年前，走进任何一家本田4S店，想提一辆思域，销售顾问大概率会微笑着告诉你：“先生，这车现在没现车，要等，而且没有优惠。 ”那时候，思域是妥妥的“理财神器”，甚至有人加价几千上万，就为了早点开上那台号称“法拉域”的神车。 月销两万多台是家常便饭，在紧凑型轿车销量榜上，它永远是前排的常客。 年轻人聊起“运动轿车”、“平民超跑”，第一个想到的就是它。
然而时间来到2025年，画风彻底变了。 你再去问思域的价格，销售会非常热情地告诉你：“哥，现在优惠大，裸车最低不到9万就能开走。 ”曾经需要排队加价的“硬通货”，如今终端起售价直接跌破了9万元大关。 可即便价格腰斩，也再难重现当年的盛况。 根据乘联会等机构的数据，思域在2025年的销量堪称断崖式下跌，全年累计销量仅在5万辆左右，月均销量徘徊在4000台上下。 2025年4月，其单月销量甚至一度跌至3014台，同比暴跌74.54%。 在紧凑型轿车销量排名中，它已经从巅峰时期的榜首常客，滑落至二三十名开外。
这种巨大的落差，让无数车迷和行业观察者感到错愕。 思域到底怎么了？ 是它自己不行了，还是这个世界变化太快？ 当我们把目光从这一款车身上移开，投向整个中国汽车市场时，答案其实已经清晰得有些残酷。
2025年，中国汽车市场发生了一件具有里程碑意义的事件：新能源汽车的渗透率首次突破50%。 这意味着，每卖出两辆新车，就有一辆是新能源车。 到了2025年12月，这个数字更是攀升至59.1%。 一个由燃油车主导了上百年的市场，在短短几年内，话语权已经易主。 这场变革的浪潮之猛烈，远超所有人的预期，而像思域这样的传统燃油性能标杆，正是被拍在沙滩上的前浪之一。
思域面对的，早已不是当年那些老对手——大众速腾、丰田卡罗拉。 它的战场，被一群来自中国品牌的“颠覆者”彻底重塑了。 最典型的代表就是比亚迪秦PLUS。 这款车在2025年全年卖出了超过38.7万辆，是思域年销量的七倍还多。 它的起售价直接定在了7.98万元，比优惠后的思域还要低。 但这不仅仅是价格的问题。 秦PLUS搭载的DM-i超级混动技术，实现了亏电油耗低至3.8升每百公里，满油满电综合续航超过2000公里的惊人表现。 对于普通家庭用户而言，这意味着极低的日常使用成本和彻底告别里程焦虑。
当思域的车主还在为92号汽油的价格波动而精打细算时，秦PLUS的车主可能已经好几周没进过加油站了。 这种体验上的代差，是任何关于“驾驶乐趣”、“VTEC情怀”的讨论都无法弥补的。 除了比亚迪，吉利银河L6、长安UNI-V等一大批国产轿车，都在10-15万元这个核心价位区间，提供了动力更强、油耗更低、配置更高、内饰更精致的全方位产品。 它们有的零百加速跑进6秒俱乐部，有的配备了高通8155芯片和巨大的双联屏，有的甚至提供了L2+级别的智能驾驶辅助。 而思域，除了那台依旧不错的1.5T地球梦发动机和相对灵动的底盘，在内饰质感、车机智能化、NVH静谧性这些新时代消费者越来越看重的方面，几乎全面落后。
这引出了思域落寞的第二个核心原因：产品力的停滞与时代需求的脱节。 过去，思域被诟病的“隔音差”、“内饰塑料感强”、“车机难用”等问题，在燃油车时代或许可以被“操控好”、“动力顺”、“保值率高”等优点所掩盖。 但在智能电动车时代，这些缺点被无限放大，而它的优点则被竞品快速追赶甚至超越。 年轻消费者对于一辆车的期待，已经从单纯的“驾驶机器”，转变为“智能移动生活空间”。 他们希望车机系统能像手机一样流畅，语音助手能准确理解连续指令，辅助驾驶能在高速上减轻疲劳。 而这些，恰恰是传统合资品牌，尤其是日系品牌的软肋。
尽管第十一代思域在改款时也努力升级了Honda CONNECT系统和Honda SENSING安全超感系统，但和国产新势力们“卷”到极致的智能座舱和高速领航辅助功能相比，其体验差距依然明显。 当竞争对手们在谈论“通勤NOA”、“城市领航”时，思域能提供的依然是比较基础的驾驶辅助功能。 这种在智能化赛道上的掉队，让它在年轻一代消费者眼中，逐渐变得“传统”甚至“老旧”。
消费者的购车逻辑，在这五年里发生了根本性的转变。 根据一份2025年的新能源汽车用户需求趋势研究报告，影响消费者决策的核心因素，已经从早期的“续航里程”和“补贴政策”，转变为“驾驶感受”、“舒适性”和“智能化配置”。 性价比的内涵也发生了变化，它不再是“低价”，而是“同等价格下更高的综合价值”，这个价值包括了长期的能耗成本、智能体验和用车品质。 思域作为一款纯燃油车，在“能耗成本”这一项上已经先天劣势，在“智能体验”上又追赶乏力，其传统的“性价比”优势自然土崩瓦解。
面对销量暴跌，本田和经销商祭出了最直接也最无奈的手段：大幅降价。 2025款思域的入门车型，官方指导价12.99万元，但在终端市场，普遍有着3-4万元的综合优惠。 在郑州等地区，其裸车价甚至一度下探到8.99万元。 这意味着，一辆曾经落地要15万左右的思域，现在可能10万出头就能开回家。 这种“以价换量”的策略在短期内刺激了一些销量，但长期来看，无异于饮鸩止渴。
大幅降价严重侵蚀了品牌溢价能力。 曾经，本田，特别是思域，在二手车市场是保值率的代名词。 但新车价格体系的崩塌，直接传导至二手车市场。 如今，一款三年车龄的思域，其残值率已经大不如前。 这对于很多将“保值”作为重要购车因素的消费者来说，吸引力大打折扣。 更糟糕的是，降价并未能真正扭转销量颓势。 2025年思域的月销量，除了1月份因春节前冲量达到9155辆外，其余月份大多在3000-4000多台徘徊，与巅峰时期相去甚远。 这说明，在当前的市场环境下，单纯依靠价格战，已经无法唤醒消费者的购买欲望。
思域的困境，只是本田在中国市场整体萎缩的一个缩影。 2025年，本田在中国市场的终端汽车累计销量为64.5万辆，同比下滑24.28%。 这已经是本田在华销量连续第五年下滑，相比2020年162万辆的巅峰，销量缩水了近百万辆。 曾经支撑本田销量的“三驾马车”——CR-V、雅阁、思域，如今只有CR-V和雅阁还能勉强维持，思域和另一款“神车”飞度（2025年全年销量仅2695辆）已经边缘化。
在至关重要的电动化转型道路上，本田的步伐显得迟缓而犹豫。 其专门为中国市场打造的纯电品牌“烨”及其首款车型东风本田S7和广汽本田P7，市场表现堪称惨淡。 这两款定价在20-30万元区间的中型纯电SUV，上市后累计销量仅为一千多辆。 过高的定价、缺乏亮点的智能化配置，让它们在与中国品牌同类产品的竞争中毫无优势。 由于市场反馈冷淡，本田甚至推迟了其旗舰纯电轿跑“烨GT”的上市计划。
面对困局，本田并非没有行动。 它宣布与中国的Momenta、深度求索（DeepSeek）、宁德时代等科技公司合作，试图在智能驾驶、AI座舱和电池技术上补课。 东风本田也提出了“创未来2030”战略，计划到2030年前推出10款以上电动化车型。 然而，这些举措更多是面向未来的布局，对于当下正在流失的市场份额和用户心智，显得有些远水难解近渴。 更令人担忧的是，从全球战略看，本田似乎正在放缓电动化的步伐，将2030年电动汽车销售占比目标从30%下调至20%，这与其在中国市场急需激进转型的需求形成了矛盾。
与此同时，本田的合资伙伴们也在经历阵痛。 2025年，东风本田和广汽本田的销量分别下滑了23.92%和25.22%。 大规模的产品召回（2025年初因零部件问题召回超过74万辆汽车）也进一步打击了品牌声誉。 当整个体系都在承压时，单一车型的复兴变得异常艰难。
所以，当我们再回看“思域跌至9万也没人要”这个现象时，它早已超出了一款车型产品力衰退的范畴。 这是一场系统性、时代性的更替。 思域曾经成功的所有要素：优秀的燃油发动机、经久耐用的品质、运动化的形象、良好的口碑，在“电动化”和“智能化”这两股洪流面前，其价值被剧烈地重构了。 它的落寞，不是因为它的发动机不再优秀，也不是因为它的底盘不再扎实，而是因为它所代表的那个燃油车、机械素质为王的时代，正在以前所未有的速度离我们远去。
市场的竞争维度已经彻底改变。 以前是发动机、变速箱、底盘“三大件”的比拼，现在是“三电系统”（电池、电机、电控）和“智能座舱+智能驾驶”的较量。 以前消费者看重百公里加速几秒，现在他们同样关心车机芯片是骁龙8155还是8295，语音助手能不能听懂方言，续航达成率有多少。 以前思域凭借“买发动机送车”就能赢得市场，现在任何一款车如果没有全面的“长板”，很容易就被淹没在竞品的海洋里。
在2025年的轿车销量总榜上，前三名被五菱星愿、宏光MINIEV和比亚迪秦PLUS这三款新能源车包揽。 榜单前十名中，新能源车占据了六席。 而思域，已经滑落至榜单第59位。 这个排名的变化，无声却震耳欲聋地宣告了一个新时代的秩序。 那些还在用旧地图寻找新大陆的车企，注定会迷失方向。 思域的降价，可以看作是一次悲壮的自救，但更像是一面镜子，映照出所有传统燃油车在时代转折点上的集体焦虑与无奈。 当潮水退去，才知道谁在裸泳。 而现在，潮水已经换了方向。
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