想象一下，你驾驶的电动汽车续航里程轻松突破1000公里，长途出行再无焦虑；即使在夏季高温下充电，也不再有起火担忧；甚至在车辆意外受损、电池被刺穿的情况下，依然能安全无忧。
这一切并不遥远——全固态电池技术正将它们变为现实。在这场决定未来十年行业格局的技术赛跑中，广汽集团近期宣布了一项突破性进展。
01 从实验室到产线：广汽的固态电池跃进
2025年11月，广汽集团董事长冯兴亚在广州车展上宣布了一条重磅消息：广汽集团在广州番禺建设的全固态电池中试产线已正式建成并投产。
这条产线意义非凡，它不仅打通了全固态电池的制造全流程，更标志着广汽集团已率先具备60Ah以上车规级全固态电池的规模量产条件。
作为从实验室研发走向大规模量产的关键过渡阶段，中试产线的投产意味着广汽向2026年实现全固态电池装车搭载目标迈出了关键一步。据公司官方透露，他们计划在2026年进行小批量装车实验。
02 技术突破：能量密度翻倍与极致安全的双重胜利
为什么全固态电池备受期待？与目前主流的液态锂离子电池相比，全固态电池用固态电解质完全取代了液态电解液和隔膜。
这一根本性改变带来了两大核心优势：更高的能量密度和更强的安全性。
广汽集团在这两方面都取得了突破性进展。在能量密度方面，广汽自主研发的大容量全固态电池能量密度已突破400Wh/kg，比现有电池高出近一倍。
在安全性能方面，广汽的全固态电池经过了严苛测试。200℃热箱测试与针刺测试都能轻松通过，可有效解决用户的续航焦虑和安全焦虑。
广汽集团执委会委员吴坚强调：“安全是第一位。我们绝对不会给客户提供不安全的产品。”
03 技术攻坚：如何突破“固态”的难题
全固态电池虽然前景广阔，但技术实现并不容易，行业中普遍面临三大“技术天堑”。
首先，固态电解质材料的选择就极为困难。目前主流的聚合物、硫化物、氧化物各有优缺点：聚合物寿命长但离子电导率差，硫化物电导率高但“易燃易爆炸”，氧化物电导率中等但质地脆易断裂。
其次，固体与固体之间的接触是一个大问题。当同为固态的电解质与正负极接触时，中间会存在大量接触孔隙，这会大幅增加界面阻抗。
再者，离子在固态电解质中的传输效率远低于在液态电解液中。
面对这些挑战，广汽研发团队找到了突破方法。他们成功开发出大宽幅、高韧性硫化物全固态电解质膜，该固态电解质可以耐热到三四百摄氏度以上。
通过原位界面融合技术（好比添加了一种“分子胶水”）和等静压工艺技术，他们大幅降低了电极与电解质间的界面阻抗。最终使广汽固态电解质材料的离子电导率突破10mS/cm，达到行业头部水平。
04 行业定位：广汽在固态电池竞赛中处于什么位置？
放眼全行业，全固态电池的竞赛早已拉开序幕。
在国内，宁德时代、国轩高科、孚能科技等企业都在积极布局，但广汽率先建成60Ah以上大容量全固态电池中试产线，在这一关键指标上确实领先一步。
广汽并非唯一高调宣布进展的企业。2025年10月，奇瑞展出犀牛S全固态电池模组，宣称电芯能量密度达到600Wh/kg；欣旺达也发布新一代聚合物全固态电池“欣·碧霄”，宣称能量密度突破400Wh/kg。
即便如此，行业对全固态电池的成熟度有着清醒认识。宁德时代董事长曾毓群曾用一个生动的比喻描述行业现状：如果用数字“1~9”表示固态电池技术和制造的成熟度，“1”是刚开始涉及，“9”是技术成熟可大规模生产，当前行业最高水平只到了“4”。
在走向商业化的道路上，成本是必须跨越的另一道门槛。根据电池研究机构Battery Intelligence的研究报告，全固态电池的单位成本高达1200元/kWh，是传统液态锂电池成本的三倍多。对此，有欣旺达高管表示：“最乐观的是2030年以后可能小批量生产”。
05 战略意义：不只是电池，而是“新广汽”转型的关键引擎
对广汽而言，布局全固态电池远不止是一项技术创新，更是其“番禺行动”一体化改革的核心组成部分。
2024年广州车展上，广汽集团启动为期三年的“番禺行动”，目标是到2027年实现自主品牌占集团总销量60%以上，挑战自主品牌销量200万辆。
为实现这一目标，广汽推出了“新技术、新产品、新服务、新生态”四大核心发展引擎，而全固态电池正是“新技术”引擎中最耀眼的部分。
与此同时，广汽也保持着技术路线的多元化和灵活性。吴坚明确表示：“固态电池只是我们在新能源领域的一个手段，它不是唯一手段。广汽集团还有很多没有开箱的领先技术。”
在动力电池领域，广汽集团已自主开发弹匣电池技术、高本征安全铁锂电池技术等；在新型能源领域，则通过积极布局氢能技术，掌握氢燃料电池、氢发动机双技术路线。
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