被视作“造车圈外人”的朱江明，最近成了很多媒体关注的焦点。这位零跑汽车的创始人，本来没打算踏入造车这个坑，却因为一次意外的见闻，彻底改变了轨迹。
2015年，他48岁，人到中年，事业稳定，跟老搭档傅利泉把大华股份做成了全球安防领域的头部公司。在西班牙街头，他看到一辆像玩具一样的小电动车，金属外壳被阳光照得发亮，那种跳脱的造型让他多看了好几眼。当时他脑子里闪过一个念头：我们有几亿人靠电动自行车上下班，如果能升级成这种小型电动车，市场能有多大？有点像突然发现了另一半冰山。
念头萌生后，行动很快。他组了一支极具“跨界感”的团队50人的核心班底，九成是工程师，却很少有人懂造车。2019年，首款车型终于问世，但现实泼了冷水：一个月才卖一百台。那种落差，他没怎么公开说过，但能想象出来就像在冰凉的水里泡了一个早晨。资本态度也迅速转变，原本鼓掌的投资人开始撤离。
到了2020年，公司账面资金见底，供应商催货款催到电话快烧掉，工资也发不出来。一般人可能早就收缩业务苟活，但他没退。他跟傅利泉拍着胸脯对团队说，缺口我们兜着，你们安心搞研发。那时候不少员工心里像捏着一颗石头一样，有了这保证才松了口气。
支撑他们的，是一个在行业里挺少见的策略全域自研。不是买零件回来组一组那么简单，而是从电芯、电驱到压缩机等核心部件全链条自己做。汽车有上万个零件，每个领域都是技术壁垒，哪怕百年车企也只敢在发动机、变速箱这些地方下功夫。他们这种做法，多少有点“不怕死”的意思。
为了省钱又保住研发，他们选择只投设备，不投厂房。那个画面我见过生产线的机械臂挥动时伴着轻微的电机声，整个车间没有过度装修，金属味和机油香混在一起。资金全砸在能直接用来生产和测试的东西上，结果自研自造的成本比例做到了65%，还握着17家核心零部件工厂。
等到新能源市场陷入“靠爆款活命”和价格战的泥潭时，零跑反而因为全域自研的低成本，走出了一条有利润的路。2024年第四季度盈利，2025年继续保持稳定盈利，这在新势力里算第二个做到的。
有了钱，他们不是跟传统车企一样去海外盖厂、铺渠道，而是找了个短平快的办法。2023年，零跑和全球第四大汽车集团斯柯达合作，后者出资15亿欧元拿下零跑20%股权，帮他们打开海外市场。零跑只管研发和制造，把技术和产能输出，斯柯达用自己的渠道和售后体系覆盖全球。传统车企要三到五年打基础，他们用了14个月就进了35个国家。
现在，零跑年销量接近60万辆，累计交付超120万辆。核心竞争力就在于性价比A级车的价享B级车体验，B级车的价能拿到C级车的空间和配置。这不是纯粹的价格战，而是技术重塑了产品定位，让消费者觉得买得值。
这条路，还真不是谁都能复制。朱江明说，中国新能源之所以能做全域自研，是因为有完整的产业链、庞大的工程师队伍，和14亿人的大市场。走进他们的零部件工厂，工人手上那种久握工具的粗糙感、钣金件边缘的冷光，都是这种体系真实的缩影。
中国成熟的产业集群让零部件供应又快又便宜，工程师数以百万计，能支撑高强度研发，市场规模则摊薄了成本。脱离了这个环境，零跑那种轻资产自研模式根本跑不起来。
零跑的转型和海外突破，给行业带来的信号是不炒资本、不迷信爆款，也能活得好。这种务实，让竞争的焦点回到技术和产品本身。与斯柯达的合作，也让中国车企出海方向从卖产品向卖技术、卖模式升级。
朱江明把零跑比作龟兔赛跑里的乌龟，天天一步一步挪。你可能觉得慢，可十年后，他就稳稳在了终点线另一边。如今，全球对中国新能源汽车的疑问从“能不能造好”变成了“为什么这么强”，答案其实就藏在一间间车间的机油味里，也藏在那些肯坐冷板凳的研发人员眼里的光。
我挺好奇，面对价格战和技术路线选择，你会愿意为一个“研发投入多”的品牌多花点钱，还是只看标签上的售价？
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