近来一则消息引起人们的关注，在某地把部分公交改成燃油车后郊区和北方严寒的小城也出现了类似的调整方式，并且被更多的公交公司所采用，从而使得人们产生疑问：电动公交车是不是即将被淘汰？
前几年高歌猛进的新能源公交是否就这样走到转折点呢？
我们从数据和细节上来再梳理一遍，情况不是表面这样简单。首先就是忽略了一个背景，在国内主要大城市里上海、深圳、北京等城市中电动公交车的覆盖率已经达到了80%以上，这些数据来源于交通运输部2023年度的统计数据，并且是以核心城区公交线路为主干来统计的数据。不同的环境造成不同的续航焦虑，北方或者山区气候明显会感受到续航焦虑，在冬季的时候新电动公交满电理论能跑三百公里，但是实际路程上冬季开暖风后最多只能行驶一百五六十公里左右，数据和中国汽车工程学会2022年实测报告相吻合。城郊远距离线路一天发三四趟已到极限，高峰时段密集发班会导致车中途去充电而造成班次延误。有读者问为什么南方还能大规模使用电车？一是因为城市小、补能半径短；二是气候温和、搭配合理就能稳定运行。
由此而产生的成本账本上又出现了新的问题，在购置电动公交车的时候就已经结束，并且五年到八年之内必须更换核心电池模组，一块新电池的价格为几十万元，占整车造价的一半以上，对于一些县级公交公司、财政紧张的小城镇而言本来依靠省油钱来压运营成本的措施，在大批量的电池更换周期面前瞬间就变成了一个无法承受的重担。
再来看充电的问题，各地公交场站分布参差不齐、郊县根本不能建成完善的快充桩，大巴白天在线，夜里回场充电，经常要排好几小时才能赶上第二天清早发车。
由此而来的一波燃油公交回归潮，并不是技术路线的分胜负问题，而是现实环境逼迫公交公司寻找平衡点，在长春、呼和浩特这样的地级市冬季多用燃油或混动车来缓解出行压力，在市区继续使用主力电车，补能设施充足的地区不会轻易退回到全油模式上。
这种分区、分线路调配公交车型的做法已经被日本、加拿大等地所采用，并且不是我国独有的一种调整方式，国际能源署2023年发布的关于公交绿色转型的建议中也多次提到要因地制宜地灵活混合使用新能源和传统燃油动力以达到效率、成本、环保三方面的最佳状态。
最后人们还想知道，在新能源趋势之下又该如何提高适应性呢？就在去年底的时候北京的部分线路已经开始试点使用石墨基电池和液冷充电站来解决极低温续航和充电慢的问题，技术方案也在不断更新，充电基础设施也在赶进度。
现在这场「油电联用」的调整主要是由车辆、气候、成本这三个因素所造成的，并且只有根据每个区域路况、财政状况以及技术条件等实际情况来选择
合适的车型才能保证公交系统稳定运行，新能源公交车仍然是主要方向，相关政策及市场都没有改变过短时间内的燃油回归只是特殊环境下的权宜之计。
