去年众泰一共生产了1208辆车，只卖出去14辆。2024年它甚至一辆也没生产。
7月10日，中国证监会因为涉嫌信息披露违法违规对众泰立案。立案前一天，媒体还曝出公司内部发生“激烈冲突”。这家公司这几年的主线就是想复工复产，把停了多年的整车制造再撑起来，但路特别难走。
众泰并非一夜之间冒出来的。它可以追溯到1998年在浙江永康的起步，算下来有二十八年历史。官网上也写着在浙江、湖南、湖北、山东、重庆等地有生产基地，家底儿并非空空。
早年做得不错。2005年推出第一款车后，车型一度覆盖轿车、SUV、MPV，甚至有过新能源车。2016年，众泰曾创造过年销33.31万辆的高峰。但好景不长，三年后形势掉头。2019年销量降到11.66万辆，同时当年净亏损112亿元。自2019年至2025年，年年亏损，从几个亿到上百亿不等，始终没能扭亏为盈。
公众印象里，众泰还因为山寨严重留下了“保时泰”这样的绰号。自2020年以后，它的整车产线基本处于停产或半停产状态。很多人会好奇，一家不造车的车企靠什么吃饭。2025年众泰营业收入是5.2亿元，今年一季度大概进账7500万元。现在的收入主要来自三块：车用仪表、冲压焊接件和门业。门业由控股子公司金大门业负责，不是做车门，主要客户是房企，跟万科、保利、融创有长期合作，卖门支撑了公司大约43%的营业收入。但这两年房地产业务受调整，增长已经非常有限。
与汽车直接相关的业务，更多是给其他整车厂做零部件，规模却在逐年缩水。表面上看，众泰还留着产线：浙江永康和湖南长沙两大核心基地合计有11万辆的年产能；但这些产能基本荒废。去年产1208辆、卖14辆，是个极端的写照。2024年更是零产量。
在中国新能源汽车爆发的2019—2025年这段时间，众泰错过了整个时代。公司内部并未放弃造车的念头，也一直对外喊要复产。它认为自己还有冲压、焊装、涂装、总装等全流程产线，在车身、底盘、模具方面有技术积累。但这些能力现在充其量只是入场券，远谈不上能在今天的市场里保命。
研发端更暴露短板。到2025年底，众泰公开的研发人员只有76人，比2024年少了5人；全年研发投入仅468万元。这个投入连研发人员的工资都可能不够。新车开模成本接近1亿元，而今年一季度账上可动用的货币资金只有1.26亿元。公司负债合计31.9亿元，总资产32.28亿元，资产负债率接近99%。缺钱、缺人、缺研发技术，想重新做整车，难度非常大。
有人建议把现有资质和产线拿去代工。听上去合理。重庆小康凭借资质和产线逆袭成了赛力斯，故事里中间好像就差了一个像华为那样的外力。众泰高管团队并不全是外行：董事长韩必文来自奇瑞，其他董事也有丰田、广汽、金山、小米等背景。高管们都清楚，公司手里有稀缺的整车生产资质、有产能、有整车上市的壳资源，这些本可以不用当零部件或卖门的供应商。
内部出现严重分歧。一派想靠模具、冲压件的现金流维持低成本运营，迅速复产，同时推动A0级纯电动车开发，并把目光投向非洲、东南亚、中南美等发展中国家，寄希望于海外市场打开突破口。另一派认为按当前资金和研发实力，这是不现实的，应该先踏实做代工，把产能利用起来，等有了稳定收入再谈造车梦。
公司最终坚持自研、布局海外，但在找资金、做研发、搞合作这些关键环节上都没做成。今年3月对外称浙江的深康汽车车身模具复工了；6月29日说印尼商务团来考察，初步达成新能源汽车的战略合作共识。但这些都离真正复产还有很长的路。
现实是国内新能源车渗透率已超过60%，竞争极其残酷。即便资金、产能充足的新势力，也不能保证在这场淘汰赛里活得轻松。众泰的整车产线闲置了五六年，资金和研发都不在线，想把车再造回来，不是难，是太难。
当前的副业还能带来一部分收入，但在萎缩。一季度营业收入已从2023年的1.63亿元降到今年的7476万元。没有找到大笔资金、没有引入有力的合作方，单靠原班人马和退役的产能，众泰要重回赛场，几乎看不到捷径。
