三菱1元卖厂，奇瑞45亿买楼：日本制造正被中国“反向收割”
你相信吗？一家曾占据国产车发动机三成份额的“教父”，如今把价值百亿的工厂，以1块钱的价格卖给了中国对手。而另一边，一家中国零部件商，正掏出45亿现金，准备买下日本汽车巨头的全球总部大楼。
这不是小说，是2025-2026年正在真实发生的商业故事。主角，一个是彻底退出中国的三菱汽车，另一个是陷入巨额亏损的日产。而接手方，是广汽、奇瑞、敏实这些中国名字。
短短几个月，日本制造业的心脏地带，接连插上了中国企业的旗帜。三菱走了，结束了在中国长达四十年的旅程，从整车到发动机，一点没留。日产则忙着在全球变卖家当，从南非工厂到横滨总部大楼，只为填补超过300亿人民币的亏损窟窿。一个时代仓促落幕的灰尘还没落定，另一个时代已经踩着这些“遗产”，快步登场。
一、“发动机教父”的1元退场礼
三菱在中国的告别，安静得有些突然。2025年7月，随着沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司更名为“沈阳国擎动力科技有限公司”，三菱汽车最后一块在华发动机业务画上了句号。要知道，这家成立于1997年的合资公司，生产的发动机曾装进了超过700万台国产车里，长城、比亚迪、吉利、奇瑞都用过，说它是中国自主品牌汽车的“母乳”之一，毫不为过。
但“母乳”也有断奶的一天。故事的高潮其实发生在更早的2023年10月。那时，三菱已经决定彻底退出中国的整车生产。它和广汽集团合资的广汽三菱怎么办？重组。重组的结果是，广汽三菱变成了广汽的全资子公司，而它位于长沙的核心工厂，被广汽集团旗下的新能源品牌广汽埃安，以 1元人民币 的象征性价格接手了。
1块钱，买一座现代化的汽车工厂。听起来像天方夜谭，但背后是冰冷的现实：2022年，那座工厂的产能利用率只有可怜的 3.33%。三菱的主力车型欧蓝德，销量从2018年巅峰时的10.56万辆，一路狂跌到2022年的3.36万辆。工厂空着，每天还在烧钱，卖掉成了最不坏的选择。而对中国车企来说，这1块钱买来的，是现成的厂房、设备，和快速切入产能的通道。广汽埃安接手后，计划在2024年6月就在那里量产新能源车。
从巅峰到退场，三菱只用了短短几年。它败给了谁？表面看，是败给了中国疯狂转向电动化的浪潮。2024年，中国新能源汽车卖了1158.2万辆，同比增长39.7%，而传统燃油车则同比下降了17.4%。三菱却一直抱着它的燃油发动机技术和SUV，在电动化和智能化上几乎毫无建树。更深层看，它是败给了自己的“傲慢”。有业内人士指出，它始终把中国市场当成技术倾销地，从未真正融入，当中国学生开始自学甚至超越时，老师傅就没了位置。
二、日产卖楼求生，中国买家全球“捡漏”
三菱的退场还带着些悲情色彩，而日产的处境，则更像一场财务上的生死时速。2024财年，日产净亏损高达6709亿日元，约合 327亿元人民币。为了活下去，它启动了一个名为“Re:Nissan”的激进重组计划：关闭全球7家工厂，裁员2万人，目标是砍掉5000亿日元的成本。
变卖资产，成了回血最快的方式。于是，我们看到了一系列令人咋舌的交易：
第一笔，卖南非工厂。 2026年1月，日产宣布将其位于南非比勒陀利亚、运营了近60年的罗斯林工厂，卖给奇瑞汽车。这座1966年建成的工厂，是日产在非洲唯一的整车生产基地，但近年产能利用率持续低于25%，2024年产量只剩约1.7万辆。对奇瑞而言，这可不是“捡破烂”。它一步到位获得了本地生产资质、成熟的供应链和经过国际认证的质量体系，能轻松满足南非政府关于本地化率超过40%才能享税收优惠的要求。这标志着奇瑞从“出口卖车”进入了“本地制造”的新阶段。
第二笔，卖全球总部大楼。 2025年11月，更惊人的消息传来：日产同意以 970亿日元（约45亿元人民币） 的价格，出售其位于横滨的全球总部大楼。买家是香港上市的敏实集团和美国KKR基金组成的财团。敏实是谁？一家中国汽车零部件供应商，客户包括日产、丰田、大众。这座大楼估值超过1000亿日元，日产折价出售，卖完后还得“售后回租”继续在里面办公，可见其资金链有多紧张。
日产不是个例。整个日系车阵营都在中国市场节节败退。2024年，日系车在华市场份额跌到了 11.2%，而2020年这个数字还是23.1%。丰田、本田、日产销量全线下滑，马自达、斯巴鲁更是惨淡。曾经的优势，在电动化和智能化浪潮前，迅速化为劣势。
三、中国车企的“反向操作”：从买技术到买资产
就在日系车企收缩的同时，中国车企的出海模式发生了根本性变化。过去，我们谈论的是吉利收购沃尔沃，那是为了买技术、买品牌。而现在，中国车企在全球进行的，是一场 “资产接管”运动。
奇瑞收购日产南非工厂，比亚迪接手福特巴西工厂，长城收购通用泰国工厂这些案例的底层逻辑高度一致。传统巨头因为转型不力、销量下滑，留下大量闲置但合规的工业资产；而处在扩张黄金期的中国车企，则迅速接手，将其变为进军全球市场的桥头堡。
这不再是仰视和追赶，而是一种 “平视式共建”。中国车企看中的，不是品牌光环，而是实实在在的本地化生产能力、现成的供应链网络、熟练的工人团队，以及最重要的一张当地的“身份证”。有了“南非制造”、“巴西制造”的标签，才能更好地融入当地市场，规避高额关税，获得政府和消费者的信任。
数据显示，2025年中国汽车出口量已超越日本，成为全球第一。其中，新能源汽车成为关键，2025年上半年中国新能源汽车出口178万辆，是日本的5.2倍。这种超越，不仅是数量的，更是模式和阶段的超越。中国车企正从单纯的“产品输出”，迈向更高维的 “产业能力输出”。
四、产业链上的攻防：合作与封锁的悖论
中日汽车产业的关系，从未像今天这样复杂而微妙。一边是市场份额的激烈争夺，另一边，产业链却深度咬合，难分彼此。
日本企业曾试图通过技术封锁来维持优势。例如在半导体材料等领域实施出口管制。但这种封锁有时反而伤及自身。一家日本光刻胶企业因对华出口限制导致营收下滑；日本制铁退出与宝武钢铁的合资后，在华产能锐减了70%。封锁，把市场拱手让给了正在崛起的中国本土企业。
而更具讽刺意味的是，为了生存，日系车企现在不得不反过来依赖中国供应链。丰田已经开始采购中国电池，广汽丰田的最新车型甚至搭载了华为的智能座舱系统。这被业界称为 “反向依赖”。昔日老师傅的核心壁垒，正在被曾经的学生逐一攻克。
中国市场本身，也从一个单纯的“市场”，变成了全球汽车技术的策源地和竞争最惨烈的试炼场。连丰田这样的巨头，都不得不把中国研发中心升级，让中国团队深度参与全球车型开发，甚至专门为中国市场推出特供车。它2025年在上海独资投建纯电动车研发生产基地，并直言将由“中国成员”领导全过程，这姿态与昔日三菱的封闭形成了鲜明对比。
三菱1元卖厂，奇瑞45亿买楼，丰田用上华为座舱这一连串事件像一组清晰的信号，标记着权力正在流转。但这是否意味着日本制造的全面溃败？还是说，这只是一场漫长产业周期中，巨头们一次痛苦的战略收缩？当中国车企欢庆“接管”了全球资产时，是否也接过了这些资产背后沉重的本地化运营、文化融合与品牌建设的真正挑战？这场“反向收割”，最终收割的会是机遇，还是新的陷阱？
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