不是概念车，不是技术展示，而是白纸黑字盖了章，2026年就能买到的量产车。 仰望U7、腾势Z9、腾势Z9 GT，这三台车的CLTC续航数字，分别是1068公里、1068公里和1036公里。 当你还在朋友圈里转发“固态电池即将颠覆行业”的公众号文章时，比亚迪已经用最老实的磷酸铁锂，把电动车的续航天花板捅了个窟窿。
仰望U7肚子里那块电池，容量是150.01千瓦时。 简单换算，就是150度电。 这是个什么概念？ 普通家用纯电车，电池包多在60到80度电之间。 150度，差不多是两台车的电量。 它安静地躺在U7超过5.2米长的底盘里，让这台整备质量起步就2.8吨的大家伙，能一口气跑出1068公里。
为什么需要这么大电池？ 因为U7身上那套全电动悬架，底盘自己会动，这套“活系统”本身就很耗电。 这不是简单的堆料，是真得有这么多的能量，才能撑起百万级旗舰该有的所有体验。 另一个版本用了135.5度电池，续航是860公里。 多出来的二十多度电，换来了近两百公里的额外里程。
腾势那边，玩法不太一样。 Z9和它的猎装版兄弟Z9 GT，用的都是122.496千瓦时的电池包。 一个跑1068公里，一个跑1036公里。 电池一样，续航有细微差别，原因藏在风阻系数和调校逻辑里。 申报信息里还出现了102.326千瓦时的版本，续航分别是905公里和880公里。 给你选择，而不是唯一答案。
电池变大了，第一个冒出来的问题肯定是：充得慢怎么办？ 去年春天，比亚迪亮出了兆瓦闪充技术，1000千瓦的峰值功率，能做到“充电5分钟，续航增加400公里”。 当时很多人觉得，这怕是技术演示吧。
但2026年刚开年，各地新建充电桩的铭牌照片就开始在网络上流传。 上面清清楚楚写着“最大输出1500kW”。 桩的进化速度，比想象中更快。 为那三台千公里续航车型准备的，正是这套升级后的补能系统。 车和桩之间做了协同优化，满电时间被压缩到10分钟左右。
更关键的是，它们不挑食。 有网友在合肥的高速服务区，用理想的250千瓦自建超充桩给它们充电，其中两款车跑出了210千瓦以上的持续功率。 这不是靠车企自己建封闭网络硬撑出来的成绩，而是底层的电池管理系统和电芯温控技术，真能抗住第三方桩的考验。 智能升压功能让老桩也能发挥出新车的潜力。
实现这一切的，不是传说中的固态电池，而是比亚迪自己手里那套刀片电池。 新一代磷酸铁锂刀片电池的能量密度做到了每公斤190到210瓦时。 仰望U7那块150度电池包的系统能量密度，达到了162瓦时每公斤。 作为对比，很多三元锂电池包的能量密度，也就在150到180瓦时每公斤这个区间。
安全是刀片电池另一个被反复提及的标签。 针刺测试时，钢针穿透电池的瞬间，三元锂电池会剧烈燃烧，温度飙到500摄氏度以上。 而刀片电池的表面温度，只维持在30到60摄氏度，连烟都不冒。 对于一块要拖着2.8吨车身跑一千公里的电池来说，这种安全底线，比单纯的续航数字更重要。
当然，物理规律无法违背。 更大的电池必然带来更重的车身。 仰望U7的整备质量去到了3.1吨，腾势Z9系列也在2.4吨以上。 它们都是车长超过5.2米，轴距超过3.1米的中大型甚至大型车。 别指望这种级别的续航，能出现在一台A级小车上。
价格是另一个现实门槛。 参考现款车型，腾势Z9的起售价在20万出头，仰望U7则是百万级别。 这三台续航破千的车型，预计价格会横跨25万到90万区间。 它们服务的，是那些对长途出行有真实高频需求，且预算充足的人群。
比亚迪在这件事上展现了一种独特的务实。 当整个行业都在仰望固态电池那颗遥远的星星时，它选择低头，把手里现有的磷酸铁锂材料，用工程和技术的手段，压榨到极限。 2026年的新车目录像一份提前交卷的答案，告诉市场：你要的千公里续航，不用等五年后，明年就能开走。
那么，一个最直接的问题浮出水面：当一辆电动车充一次电的实际里程，已经轻松超越大多数燃油车一箱油的续航时，我们是否还需要执着于等待那个传说中的、更完美的固态电池？ 技术的终极目标，究竟是创造一个无可挑剔的“圣杯”，还是解决用户此时此刻，最真实的痛点？
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