（来源：汽车纵横AutoReview）
2026年3月，我国造车新势力传来了好消息。
在早期四家新造车企业——蔚来、小鹏、理想、零跑相继发布的2025年财报中，一个引人注目的亮点浮出水面：理想汽车连续三年保持年度盈利，零跑汽车首次实现全年盈利，蔚来和小鹏则双双实现季度盈利。
这是自2015年前后“造车新势力”兴起以来，四家企业首次集体交出正向利润的成绩单。站在下一个十年周期的开端，这些财报的意义不止于数字本身——它标志着造车新势力们已经告别了“烧钱换规模”的粗放阶段，逐渐开始走上“自己造血”的可持续发展新道路。
理想：战略换挡的“阵痛期”
单从2025年财务数据与2024年的比较来看，理想汽车的成绩单并不好看。
根据理想汽车日前公布的截至2025年12月31日止季度及全年未经审计财务业绩，2025年营收1123亿元，较2024年的1445亿元减少22.3%。其中，车辆销售收入为1067亿元，较2024年的1385亿元减少23%；全年毛利为210亿元，较2024年的297亿元减少29.2%。毛利率为18.7%，较2024年的20.5%下降1.8个百分点；2025年净利润仅11亿元，较2024年的80亿元减少85.8%。2025年的非美国公认会计准则净利润为24亿元，较2024年的107亿元减少77.5%。
不少人给予了这份财报负面的评价，甚至有媒体称理想汽车“正在经历一场前所未有的业绩失速”。
确实，2025年的理想汽车经历了不少波折。首当其冲的是产品全年销量不及预期。根据财报披露的数据，2025年理想汽车交付量为40.63万辆，比上年同期的50万辆减少超过9万辆。在2025年造车新势力的销量排行榜上，理想汽车不仅落后于零跑，甚至还不及“浴火重生”的小鹏汽车。业内人士分析称，这是因为本应成为理想汽车销量生力军的纯电动产品，未能取得预期的市场反响，而原先的优势产品却因为市场的整体增速下滑以及竞争对手的市场抢夺而导致销量减少。2025年，国内增程式电动乘用车的增速出现了大幅下滑。根据中国汽车流通协会汽车市场研究分会公布的数据，2025年国内纯电乘用车销量787.7万辆，同比增长24.4%，而增程式电动乘用车的销量则为123.5万辆，同比仅增长6%。在市场份额方面，2025年新能源乘用车批发端增程式电动车占比仅9.4%，自2025年6月起占比连续5个月下滑，10月更是跌至7.5%。
除了产品销量下滑以外，理想汽车的单车价格也有所降低，旗下性价比更高的理想i6销量占比提升，而老款L系列产品的折扣力度加大，均导致了理想汽车的年度利润减少。值得注意的是，即便营收下降，理想汽车的研发费用不降反升。全年研发费用达到113亿元，同比微增2.2%，第四季度的研发费用更是高达30亿元，同比暴增25.3%，这也进一步影响了理想汽车的盈利水平。
但正如理想汽车董事长兼首席执行官李想所言，2025年第四季度以来，理想汽车在组织效率、供应能力和销售体系方面已经呈现积极变化，包括门店效率提升、理想i6产能问题缓解以及理想i8销量回升等。财报数据显示，2025年第四季度，理想汽车营收环比第三季度增长5.2%，汽车销售收入环比增长5.4%。更重要的是，在2025年第三季度净亏损6亿多元后，理想汽车在第四季度实现了环比扭亏为盈。
作为国内唯一一家连续三年保持年度盈利的造车新势力，理想汽车2025年的财报或许并不漂亮，但这更像是一份“转型阵痛期”的成绩单——新旧引擎转换间，理想汽车正在蓄力。随着自研芯片的量产上车、海外市场的加速拓展以及在AI领域的深度布局，2026年的理想汽车值得期待。
来源AI）
零跑：从追赶到领跑
2025年的零跑汽车可谓“春风得意”，不仅坐上了国内造车新势力销冠的位置，而且还迎来了一个重要的里程碑——全年盈利。
根据日前发布的财报数据，2025年，零跑汽车共交付新车59.6万辆，连续两年实现销量翻倍增长；实现净利润5.4亿元，首次实现全年度盈利，成为这四家造车新势力中第二家实现年度盈利的企业；全年营收达647.3亿元，较2024年同期增加101.3%；毛利率为14.5%，创年度新高。
零跑汽车的盈利充分证明，“好而不贵”的商业模式在新能源赛道能走通。与其他造车新势力相比，零跑的单车均价并不算高，有分析称每辆车能赚900元左右。但积少成多，加上成本压缩，零跑汽车得以在2025年实现了5.4亿元的净利润。据透露，零跑去年量产了整车BOM 65%以上的零部件，特别是三电、车灯、座椅、压缩机、AR-HUD这些具备高附加值的核心零部件，大幅降低了成本。
另一方面，零跑汽车2025年的海外销量在国内造车新势力中也位居第一。根据零跑发布的官方数据，2025年零跑汽车出口总量为67052辆。截至2025年12月31日，零跑国际（零跑汽车与斯特兰蒂斯集团于2024年5月共同成立的合资公司）在欧洲、中东、非洲、南美和亚太等约40个国际市场建立了约900家兼具销售与售后服务功能的网点，其中欧洲超800家，亚太市场超50家，南美市场超30家。2025年，零跑国际实现年度盈利，为零跑汽车带来了稳健的投资回报。
值得一提的是，零跑汽车虽然增程产品能“打”，但在2025年推出的纯电产品也获得了较好的市场反响，成为支撑其年度销量增长的重要力量。2025年，零跑推出了B级纯电轿车B01，尽管处在10万-12万元的“最卷价格带”，但上市后连续两个月交付破万，全年销量达到6.79万辆（数据来源于中国汽车工业协会产销快讯），旗下的另一款纯电动轿车T03也在2025年卖出了7.7万辆（数据来源于中国汽车工业协会产销快讯）。
不过，对于当下领跑的零跑而言，前路并非没有挑战。中金在研报中指出，零跑已进入全面盈利周期，但性价比路线决定了利润规模攀升并不容易，还需努力。
蔚来：11年亏损，首次季度盈利
“我们没有计划B。”这是在2025年第三季度财报媒体沟通会上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在谈到第四季度盈利目标时的一句话，颇有些“破釜沉舟”的味道，但蔚来确实做到了。
2026年3月10日，蔚来发布了2025年四季度及全年财报。2025年第四季度，蔚来实现经营利润12.5亿元，首次实现季度盈利，且当季现金储备459亿元，环比大幅增长近百亿元。李斌表示，季度盈利充分印证了蔚来技术路线、产品以及商业模式的核心竞争力，也体现了蔚来体系化能力与运营效率持续提升，为公司长期可持续发展奠定了坚实基础。
事实上，蔚来交出的年度财报也相当漂亮，多项数据均创新高。2025年，蔚来共交付新车32.6万辆，同比增长46.9%，创历史新高；全年营收874.9亿元，同比增长33.1%，创历史新高；全年毛利总额119.2亿元，同比增长83.5%，创历史新高；全年综合毛利率13.6%，同比增长3.7个百分点，创2022年以来新高；全年整车毛利率14.6%，同比增长2.3个百分点，创2022年以来新高。
有分析认为，蔚来为实现季度盈利这一目标，在成本方面进行了大幅削减，例如研发费用。财报显示，2025年蔚来汽车研发费呈现单季逐渐下降的趋势，由当年第一季度的31.8亿元降至第四季度的20.2亿元，全年研发费用为106.05亿元，同比减少18.6%。但实际上，蔚来即便减少了研发投入，其全年的研发费用依然在四家新造车企业中排名第二，仅次于理想汽车。另一方面，蔚来的成本管控是全方位的，其营销费用同样从当年第一季度的44亿元降至第四季度的35.4亿元，降幅近20%。且除管理降本外，持续下行的碳酸锂价格及自研芯片等同样拉低了蔚来的单车BOM成本。数据显示，蔚来单车成本从2024年的23.02万元下降到至2025年的20.14万元。“自研的神玑NX9031芯片单颗算力相当于四颗行业旗舰芯片，每台车成本降低超1万元。”蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾透露。
基于此，有分析指出，蔚来单季盈利更主要的原因还是来自产品毛利的提升，特别是高毛利产品在整体中占比的提高。2025年12月，蔚来ES8单月交付达2.23万辆，占蔚来品牌销量近七成，毛利率为20%。同时，蔚来“5566”系列车型、乐道L90的单车毛利率也都达到了15%-20%。可以说，2025年单季盈利的健康程度较高。
在经历了11年的亏损“长跑”后，蔚来终于迎来了首次季度盈利，但这显然只是一个阶段性目标。在2025年四季度及全年财报电话会上，蔚来汽车管理层表示，2026年蔚来将力争实现Non-GAAP全年盈利。
小鹏：重回主流竞争牌桌
和蔚来一样，小鹏汽车也终于在经历了长达11年的亏损后迎来光明。
3月20日，小鹏汽车交出了2025年四季度及全年成绩单。2025年第四季度，小鹏汽车实现总收入222.5亿元，较2024年第四季度增长38.2%，并较2025年第三季度增长9.2%，创下单季度历史新高，净利润达3.8亿元，实现单季度盈利。2025年全年，小鹏汽车实现总收入767.2亿元，同比上升87.7%，创历史新高；年度毛利率为18.9%，创历史新高；净亏损为11.4亿元，同比收窄80.3%；全年交付量创新高达42.94万台，同比增长125.9%；全年研发支出94.9亿元，同比增长47%。
在经历了近几年的波折之后，小鹏汽车在2025年终于重新回到了主流竞争的牌桌，全年销量排名第二，仅次于零跑。从车型结构来看，小鹏MONA M03以约46%的销量占比成为小鹏2025年最畅销车型，稳坐品牌销量冠军宝座。P7+紧随其后，占比约20%。除轿车主力外，小鹏在SUV市场也有所斩获，G6全年销量占比约12%，G7占比约6%。
销量的提升固然是小鹏汽车盈利改善最直接的支撑，但与其他造车新势力不同的是，小鹏汽车还拥有“技术红利”带来的新盈利增长点。财报显示，小鹏汽车年度服务及其他收入同比增长65.6%至83.4亿元，占总收入的比例约为10.9%，相关业务利润率更是高达68.2%。根据财报披露与业绩会信息，这一爆发式增长的核心驱动力主要源于小鹏向车企，尤其是大众汽车输出的技术服务收入。“我们相信，以技术领先为驱动的商业模式，将走出一条不同于传统车企的盈利路径。”小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示，小鹏与大众汽车的合作已不仅限于底座架构，大众汽车已成为小鹏图灵AI芯片的量产合作伙伴，其研发服务已成功量产交付。
招银国际研报认为，小鹏汽车第四季度的净利润表现，主要归功于高于预期的技术服务收入确认以及碳积分交易。这种将“智驾技术”作为标准化商品输出的商业模式，让小鹏在整车毛利受挫的背景下，获得了一条高毛利、轻资产的第二增长曲线。但这也暴露了其盈利结构对特定合作伙伴和项目进度的依赖，一旦技术服务收入在淡季出现缺位，小鹏能否仅靠卖车稳住基本盘，仍是待解难题。
春暖花开之际，第一批造车新势力终于实现了季度或年度盈利，但摆在他们面前的是一场更艰难的竞速赛——“活得久、活得好”。
盈利从来不是终点。当政策红利渐退、竞争持续升级、技术迭代加速，真正的考验才刚刚开始。季度盈利能否转化为全年盈利？技术输出能否成为可持续的利润来源？中国新能源汽车的牌桌上，终局还远未到来。
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