电池生产线挂牌出售，合资车转型困局何解

电池生产线挂牌出售，合资车转型困局何解

看着眼前的数据。

难以置信。

长安福特电马，七月销量：2辆。

从三月到七月，月销量都是个位数。

曾经被寄予厚望的电动车型，如今几乎无声无息。

更意味深长的是另一条消息。2025年9月，长安福特在重庆联合产权交易所挂牌转让三条电池包组装线。

PHEV、BEV、FHEV——覆盖插电混动、纯电、轻混动的生产线。

设备新，功能完好。

但它们被挂牌转让了。

从押宝新能源到出售核心生产设备，这背后是合资品牌在中国市场集体失速的缩影。

销量是最好的晴雨表。长安福特今年前五个月销量连续下滑，最大跌幅甚至超过30%。这并非个例。曾经占据中国车市半壁江山的合资品牌，如今市场份额已萎缩至35.6%。

自主品牌则占据了64.4%的份额。

近乎一倍的优势。

彻底颠倒了。

为什么？

合资车的黄金时代，建立在“技术换市场”的基础上。外方提供技术和品牌，中方负责生产和销售。这套模式在过去几十年无比成功。

但当赛道切换，过去的优势反而成了包袱。

决策缓慢。面对中国新能源市场的爆发式增长，合资品牌反应迟缓。2023年，主流合资品牌的新能源车渗透率仅为2.5%，而自主品牌已高达30.1%。

差距是数量级的。

产品力不足。许多合资品牌最初推出的新能源车基于“油改电”平台，体验不佳却定价高昂。智能化水平更是落后。车机卡顿、功能单一，被用户调侃为“诺基亚时代”的产品。而自主品牌的大屏、流畅车机、本土化语音助手和导航辅助驾驶已成为标配。

战略摇摆。福特全球电动车业务正面临巨额亏损，2024年亏损达51亿美元。这导致其全球电动化战略紧急“刹车”：推迟新车型发布、削减电动车投资比例。这种全球性的收缩，直接拖累了长安福特在中国的转型步伐。

合资品牌并非没有意识到危机。

他们正在寻求改变。

渠道整合是策略之一。2025年9月，福特中国宣布在上海设立福特销售服务公司，将江铃福特与长安福特的销售和服务业务合二为一。目标是减少内耗，提升渠道效率。

更深度地借助中国力量成为另一个选择。2023年9月，长安福特新能源汽车科技有限公司成立，由长安汽车实际控股70%。这意味着，未来长安福特的电动化产品，很可能将更多依赖长安汽车的技术和供应链资源。一些合资品牌则选择更直接地与中方伙伴合作，例如大众汽车与小鹏汽车的合作，以及Stellantis集团与零跑汽车的联盟。

然而，这些努力能否奏效？

行业专家预测，2026年中国新能源汽车市场渗透率将超过50%。这意味着新能源车将成为市场绝对主流。

时间不多了。

对于长安福特这样的合资企业，生存的关键在于能否彻底放下身段，真正融入中国的产业生态。从“在中国制造”转向“为中国设计”，甚至“由中国定义”。

需要的不只是策略调整，更是思维模式的根本转变。

那两条电马的销量。

那个被挂牌的电池生产线。

它们不只是数字和资产。

它们是警钟。

在当下这个快速迭代的市场，慢一步就是退步。

再退一步。

可能就真的没有位置了。