“车机彻底变成’砖’了。导航、爱奇艺、喜马拉雅只能连手机热点，大热天不能提前远程开空调，简直崩溃。”这是威马车主张先生今年6月29日在社交平台上的留言。就在不到一年前，威马还高调宣布”复活”，白纸黑字写着2026年要生产10万台新车。如今，官网打不开，400电话是空号，微博公众号停更半年，车机欠费断网，所有公开渠道都联系不上这家曾经的新势力”四小龙”。所谓复活，更像一场精心包装的缓兵之计。而背后那85万辆”没娘家”的存量车、85万个掏了真金白银的家庭，正在为这场资本游戏默默买单。
把时间拨回2023年10月，威马汽车正式向法院申请破产重整。这家曾经与”蔚小理”齐名、手握超过350亿元融资的明星企业，资金链终于绷到了极限。2024年3月，法院裁定确认其资不抵债，审计报告显示威马科技集团负债高达203.67亿元，正式进入实质合并重整程序。
故事本该在这里画上句号。但2025年9月，一份《致供应商白皮书》让所有人重新燃起希望——深圳翔飞汽车销售有限公司成为重整投资人和新股东，承诺10亿元初期投入，规划2025年复产1万台、2026年生产10万台。翔飞注册资本1亿元，法定代表人黄晶是昆山宝能汽车有限公司实控人，背后站着的是宝能系。
然而，希望碎得比想象中更快。2026年春节后，威马复活进度悄然停滞。2月11日起，官方微博和微信公众号再无更新，那份白皮书也从公众号上悄悄删除。4月，公司开始低价甩卖资产，股权和债权被挂上拍卖台。6月，车机彻底断网，官方App”小威随行”注册时收不到验证码，显示”网络异常”。
业内人士透露，翔飞承诺的10亿元投入未见实缴证据，其关联的宝能系自身深陷债务危机。有威马内部人士直言：”翔飞接盘后已经几个月没发工资，不缴纳水电费，车机欠费。现在威马已经没人了。”所谓复活，从一开始就更像一张空头支票。
车机变砖，只是噩梦的开始。对威马车主来说，真正的困境藏在每一天的日常里。
远程控车失灵，夏天不能提前开空调，冬天不能预热座舱；导航无法更新，路口信息永远停在断网那一天；语音助手变哑巴，车载娱乐系统只剩收音机还能响。有车主形容，花二十多万买的智能电动车，一夜之间退回了2005年的收音机时代。
维修更是无解的死结。新能源车的三电系统检测程序、故障代码被车企加密，没有原厂专用诊断设备，外面的汽修厂根本不敢碰。有威马车主反馈，车辆使用四年后电池容量骤降，跑遍当地找不到能修的门店，第三方修理厂只能做简单均衡处理，续航缩水无法根治。更离谱的是，有车主仅更换一套轴承，配件花费40元，工时费却要150元。想换电池？民间渠道报价数万元，接近原车购入价的三分之一。
保险同样成了拦路虎。多家大型保险公司因退市品牌残值难评估、维修成本不可控，直接拒保车损险。车主只能投交强险”裸车上路”，出了事故全得自掏腰包。二手车市场更不留情面——原价十几万的车，如今四五万都无人敢接，车商直接拒收，拆车卖零件反而比整车还值钱。
2021年，深圳龙华区的陈先生花14万元买了一辆威马E.5。不到两年，品牌破产，授权4S店集体撤店。今年初车辆出现动力电池故障，他才发现维修无门。当初销售拍胸脯承诺的”三电终身质保、终身免费基础保养”，如今全成了一纸空文。
威马不是孤例，它只是这场行业大逃杀中最新倒下的一块多米诺骨牌。
截至2026年5月，国内已有23家新能源车企进入破产清算、重整或全面停摆状态，涉及已售车辆约85万辆。哪吒汽车，2023年还拿过新势力销冠、年销15.2万辆，母公司累计亏损超过183亿元，账面现金一度只剩454元；高合汽车，主打高端、单价几十万，因销量惨淡负债累累，2026年4月被法院受理破产重整；还有爱驰、云度、天际、自游家、绿驰、知豆……名单还在拉长。
这些品牌出身不同、价位不同、融资背景天差地别，但结局惊人一致。问题不在于某一家经营不善，而是整个牌桌的规则，早就为大多数参与者写好了离场剧本。更值得警惕的是，”破产重整+资本接盘”的模式正在被反复复制，却几乎每次都以失败收场。接盘方往往缺乏核心技术能力和持续投入意愿，重整沦为资本壳游戏，车企资产被低价甩卖，车主权益被排在清偿顺序的最后面。
以威马为例，负债203.67亿元，可清偿资产仅约96亿元，连优先债权都覆盖不了，轮到普通车主基本没戏。法规虽明确车企退市后需保障10年配件供应，但在清偿顺序上，这项义务排在职工工资和抵押债权之后，等轮到车主时，钱早就没了。
新能源车与燃油车的售后逻辑有着天壤之别。燃油工业沉淀数十年，第三方汽修配套成熟，即便车企倒闭，随便一家修理厂都能完成常规维保。但新能源车软硬件高度绑定，零部件专属定制，三电诊断权限锁在车企后台。一旦企业倒闭关停服务器，线下门店和第三方维修厂都没有权限检测电池、电控系统，维修直接陷入停滞。这不是技术问题，是商业模式的先天缺陷。
好消息是，这场无序竞争正在被踩刹车。成本压力与政策监管形成合力，行业开始补制度的窟窿。
国家层面持续推进”反内卷”，相关部门推动建立新能源汽车售后保证金制度，推动”三电”系统维修标准开放，强制车企开放基础维修数据。在威马破产案的司法实践中，法院也探索出一条新路径：通过维系车联网服务、保障售后运转，将关键垫付费用纳入破产共益债优先清偿范围，推动车辆数据迁移与部件补给。极越爆雷后，吉利接管了所有车主售后；合创停摆后，广汽也接手了存量车维保。但这些终究是少数，依靠的是背后大厂的实力与口碑，不具备普遍意义。
从2018年峰值超400家，到如今预计剩下不到40家，退出率超过90%。这轮出清惨烈，却是中国新能源产业走向成熟必须交的学费。能熬过这一轮、活下来的玩家，才有资格谈未来。
但对那85万车主来说，学费已经交了，课还没上完。车企破产后”复活”的承诺往往难以落地，车主永远是最大的受害者。当潮水退去，我们需要认真想一想：社会和法律层面，究竟该建立怎样的机制来兜住这些人？是强制技术托管、售后服务基金，还是更前置的准入门槛与风险预警？这个问题，不该只由买车的人自己扛。
如果你身边也有新能源车主，或者你正在考虑入手一台电动车，不妨在评论区聊聊你最担心的是什么。
