奔驰拍大腿后悔了！当年嫌腾势亏钱赶紧撤资甩卖，结果比亚迪一接手直接起飞，9分钟充满电、月销破2万台，Z9GT卖爆35万市场，奔驰这波亏大了！
2024年9月14日，深圳腾势新能源汽车有限公司发生工商变更，梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司退出股东行列，所持10%股份全部转让给比亚迪-。原董事Hans Georg Engel也同步退出董事会-。比亚迪和奔驰长达14年的造车合作，就此画上句号-。
奔驰方面倒是淡定，轻描淡写地说了句：“腾势的现有车型已不再配备梅赛德斯-奔驰的技术。”翻译成人话就是：这牌子跟我没关系了，你们爱咋咋地。
这话说得挺潇洒。但不到两年，事情就变得有点尴尬了。
14年陪跑，亏了40亿，奔驰终于忍不了了
腾势的故事得从2010年讲起。那一年，比亚迪和戴姆勒各出资50%成立腾势，定位中国首个新能源合资豪华品牌。比亚迪有三电技术，戴姆勒有百年造车底蕴，双方都觉得这组合稳了。王传福当时信心满满地说：“腾势是站在巨人肩膀上的品牌。”
但理想很丰满，现实很骨感。
2014年第一款量产车腾势300上市，到2021年，整整七年时间，腾势累计只卖出不到3万辆车。乘联会的数据更扎心：2016年到2021年，年销量分别是2287辆、4713辆、1974辆、2089辆、4175辆和4783辆。六年加起来两万多台，还不够某些热门车型一个月的销量。
卖不动就算了，关键是烧钱的速度一点没慢。比亚迪财报显示，这六年腾势累计亏损超过40亿元-。分年度看：2016年亏13亿，2017年亏4.8亿，2018年亏8.9亿，2019年亏11.5亿，2020年亏4.2亿，2021年亏2.4亿-。有数据统计，这个阶段腾势每卖一辆车就要亏掉22万元-。
股东双方也不是没努力。从2012年到2021年，比亚迪和戴姆勒先后12次为腾势增资，总额超过70亿元-。但钱砸进去就像扔进了无底洞，连个响都听不见。到2021年底，腾势负债率一度高达83.89%，完全靠股东“输血”续命-。
为什么一个手握三电技术的比亚迪和一个拥有百年造车经验的奔驰，凑在一起反而搞不出名堂？
腾势汽车总经理赵长江后来给了一个很直白的解释：“比亚迪和奔驰50:50股权合资时代，公司决策效率不高，也没有对品牌的责任担当。”-
这话说得已经够客气了。实际情况是，50对50的股权结构意味着任何重大决策都需要双方点头。比亚迪想往这个方向走，奔驰想往那个方向走，最后谁也说服不了谁，产品更新迭代慢得令人发指。从2014年到2018年，腾势只推出了腾势300、400、500三款车型，造型被吐槽“又丑又贵”，根本跟不上市场节奏-。
2019年，奔驰实在看不下去了，宣布由北京奔驰销售公司接手腾势的销售、服务、营销等业务-。但效果依然有限，腾势出现在奔驰4S店里卖，反而让消费者更困惑——这到底是个什么牌子？
2021年底，奔驰终于做出了决定：把持股比例从50%降到10%-。2022年7月完成转让后，比亚迪持股90%，正式拿到主导权-。2024年9月，奔驰连剩下的10%也清仓了-。
站在奔驰的角度，这个决定其实不难理解。投了十几年，亏了十几个亿（按持股比例算），品牌半死不活，看不到任何翻盘的希望。及时止损，对任何一家商业公司来说都是理性选择。
但商业世界最残酷的地方就在于——你刚割肉离场，它就开始暴涨。
比亚迪全盘接管，技术狂人终于可以放开手脚了
2022年，王传福改变打法，收回主导权后干的第一件事就是换人。集团派遣85后高管赵长江接管腾势，出任销售公司总经理-。赵长江30岁就当上比亚迪销售公司总经理，年轻、有冲劲、敢打敢拼。
产品层面，腾势重新梳理了产品矩阵，以D、E、N、Z、A五个字母为基础打造五大系列。D字头是MPV，N字头是SUV，Z是轿车。
赵长江上任后推出的第一款车是腾势D9，售价30万到60万元。这款MPV精准切入了一个被传统燃油车长期忽视的市场——新能源豪华MPV。当时市面上的MPV要么是别克GL8这种商务燃油车，要么是低端电动面包车，30万以上的新能源MPV几乎没有竞品。腾势D9一炮而红，上市仅3个月销量就突破3万辆。到2024年9月，D9累计销量突破20万辆，成为最快达成这一成绩的新能源豪华MPV。
但D9的成功也带来了另一个问题：腾势变成了“一款车型的品牌”。2025年全年腾势卖出15.71万辆车，其中D9一款贡献了10.34万辆，占比接近三分之二-。N7月销长期在几百台晃荡，N8早在2024年就从销量统计里消失了。到2026年1月，腾势全品牌月销量一度跌到6002辆，差不多是D9巅峰时期一款车的水平-。
品牌又回到了原点——除了D9，腾势手里几乎没有能打的产品。
真正的转折点在2026年3月5日。
这一天，比亚迪正式发布第二代刀片电池及配套闪充技术-。王传福亲自站台，抛出了一组让整个行业震惊的数据：“5分钟充好，9分钟充饱。”常温状态下，第二代刀片电池从10%充电到70%仅需5分钟，从10%到97%仅需9分钟。更关键的是解决了北方用户的痛点——即使在零下30℃的极寒环境下，充电时间也仅仅多出3分钟。媒体实测中，零下6℃的低温下从20%充到97%普遍用时也只有9到10分钟。
王传福有句话说得特别提气：“电车不过山海关，将永远成为历史。”
除了充电速度，第二代刀片电池的能量密度也比第一代提升了5%。搭载该电池的腾势Z9GT，CLTC续航达到了1036公里，刷新了全球量产纯电车型的续航纪录-。
补能生态也在同步推进。比亚迪启动了“闪充中国”战略，计划到2026年底在全国建成2万座闪充站-。截至2026年6月30日，已累计建成7018座，覆盖全国325座城市-。这些闪充站向社会全行业开放共享——也就是说，不光比亚迪的车能用，其他品牌的车也能用。
这套组合拳打下来，腾势终于等来了真正的爆发。
数据不会说谎：奔驰刚走，腾势就爆了
2026年6月，腾势汽车交出了一份历史性的成绩单：全品牌月销20352台，首次突破2万台大关，同比增长28.9%，环比增长24.8%-。
这个数字意味着什么？要知道2026年1月腾势才卖了6002台-。短短五个月，从6000多台蹿到2万台，翻了3倍多。
具体到车型，腾势Z9GT是最大的功臣。6月单月交付6445台，连续三个月同时斩获“豪华GT”与“30万级新能源豪华轿车”双料销量冠军-。5月上险量5222台就已经登顶GT品类第一，6月再创新高，形成了稳定的月销5000+台平台。
Z9GT为什么能卖爆？很简单，技术硬实力摆在那。全球首搭第二代刀片电池，CLTC续航1036公里；支持800V极速闪充，实测从10%充到97%仅需9分24秒，续航恢复约800公里；标配易三方三电机智能底盘平台，支持“圆规掉头”，转弯半径缩小到4.58米；EV旗舰版零百加速2.7秒。这组数据放在任何价位都是顶尖水平，更别说它的售价只有26.98万到36.98万元-。
除了Z9GT，腾势D9当月也贡献了8253台的销量-，N8L闪充版上市当月贡献4002台-。三款车型齐头并进，腾势终于摆脱了“只有一款D9能打”的尴尬局面。
更值得注意的是价格。在高端新能源赛道内卷加剧、大多数品牌靠降价走量的背景下，腾势不仅没有降价，成交均价反而持续走高。2025年全年，腾势成交均价达到36万元，超越了奔驰和宝马-。品牌焕新四年，累计交付突破50万辆-。一个中国品牌在35万到40万元的价格区间站稳脚跟，而且越卖越贵——这在几年前是不可想象的事情。
奔驰现在什么心情？
回到最初的问题：奔驰撤资，亏了吗？
从财务角度看，奔驰在腾势身上投入了十几年，按50%持股比例算，累计承担的亏损超过20亿元。2021年减持到10%后，基本处于“旁观”状态。2024年清仓10%股权，比亚迪花了“数亿元人民币”回购。这笔交易从账面上看，奔驰确实亏了。
但真正的亏损不是账面上的数字，而是错过的增长。
如果奔驰没有在2021年减持、2024年清仓，今天它手里还握着腾势50%的股权。按照腾势目前月销2万台、成交均价36万元的势头，这个品牌一年的营收保守估计在400亿以上。50%的股权意味着什么？意味着每年上百亿的营收分成，意味着在中国高端新能源市场拥有一张真正的入场券。
更重要的是，奔驰退出后留下了一个难以填补的品牌真空。腾势在合资时期最值钱的东西，不是技术也不是渠道，而是和奔驰之间的那层血缘关系。这层关系给了消费者一个说服自己的理由：花四十多万买一台腾势，好歹可以说“这车有奔驰血统”。奔驰退出之后，这个心理支撑就消失了。
但比亚迪的选择是用技术填满这个真空。你看不见三叉星徽，但你感受得到三电机近千匹马力的推背感；你享受不到德系血统的谈资，但你拥有圆规掉头和蟹行模式这些其他车做不到的能力。奔驰的品牌溢价是用一百年烧出来的，比亚迪没有一百年，但它用技术密度换品牌高度。
2025年腾势成交均价36万元，超越奔驰和宝马-。这个数据本身就说明了很多问题——消费者正在用真金白银投票，他们已经不那么在意“这车有没有奔驰血统”了。
当然，腾势的问题远没有解决。Z9GT卖爆了，但能否持续？N系列SUV能否复制D9和Z9GT的成功？海外市场拓展能否顺利推进？这些都是未知数。高端市场的竞争只会越来越激烈，腾势今天的技术领先不代表明天还能领先。
但有一件事是确定的：奔驰当年嫌亏钱甩掉的包袱，如今正在变成别人手里最值钱的资产。
当初你爱答不理，如今你高攀不起。这话放在腾势身上，一点都不过分。
