续航1500公里的车已经进到了4S店里面去了。
今年4月宁德时代在超级科技日上发布麒麟凝聚态电池电芯能量密度为350Wh/kg，轿车上续航能达到1500公里，电池包重量控制在650公斤以内。搭载这款电池的阿维塔旗舰SUV，在年内就会上市了。就在两个月前比亚迪深圳坪山首条硫化物全固态电池中试线正式投产，规划产能为2GWh，并且是国内首款车规级硫化物全固态电池进入中试量产阶段。
固态电池不是在实验室里出现的，但是离它走向生活还有很长一段路要走。
一个明确的时间坐标已经立起来了。
9月底工信部等七部门联合发布《新型电池产业发展“十五五”规划》，提出到本世纪中叶前期实现全固态电池规模化应用。行业分析师认为，2026年和 2027 年半固态电池率先落地，在高端车型、特种场景等方面使用；而 2027-2031 年间全固态乘用车进入小规模导入窗口；形成成本竞争力则大概要到 本世纪初。
政策定调之后钱的流动也加快了。今年上半年国内固态电池以及核心材料公开投资项目数量达到40个以上，全赛道投资总额突破500亿人民币，相比去年同期的数据少了不到20亿元人民币，在一年之内翻了大约四倍。
大多数人的固态电池讨论都是关于宁德时代的和比亚迪的，但是真正的卡壳者不是大众所知道的人。
为什么不能做成固体电池呢？因为它是把液态电解质换成了固态的。表面上看只是换了种材料，实际上就相当于重新设计了整条生产线。固-固界面接触不好、电解质膜薄涂难、锂金属负极膨胀严重，每一个问题不解决，量产就是空话。
而这些卡点就是三种类型的关键企业所对应的。
第一类就是解决“拿什么造”的问题。做氧化物电解质要使用高纯纳米氧化锆，对于纯度和粒径的一致性要求很高，东方锆业是国内几乎没有规模化竞品的供应商。做硫化物电解质需要高纯四氯化锗，云南锗业有6个9级别的规模化生产能力。这些材料用量不大，但是缺了它的话就无法形成对应的技术路线了。
第二类是关于“如何制造”的问题，也就是从原来的卷绕方式转变为叠片方式、增加温等静压工序来加强界面接触、后段化成设备压力从常规的3到10吨飙升到60到80吨。约三分之二的设备要重新购置。先导智能已经向全球首条固态电池中试线交付完毕，并且实现了全固态电池整线贯通；海目星则在超薄涂膜环节拿到商业订单，向头部企业交付了硫化物中试整线。
第三类是解决“造出来好不好用”问题。“全固态电池要使用锂金属负极才能提高能量密度”，但是锂金属充放电时容易膨胀、长枝晶。贝特瑞研发出行业内第一款符合全固态电池的锂碳复合负极材料，已经得到客户的技术认可。厦钨新能匹配氧化物路线固态电池的正极材料已经供货，同时与下游客户开展技术研发合作。
那这些进展对普通人到底意味着什么？
最直接的变化就是你不再需要为续航焦虑了。半固态电池已经装车的是东风E70、东风奕派等车型，赣锋锂业的半固态电池产品在东风E70上完成试装车，并且已经实现了对赛力斯SF5的量产配套。东风汽车已成功开发出350Wh/kg级别的半固态电池，可以实现整车续航里程超过1000公里的目标。
但是也要说清楚。“目前真正实现装车交付的产品”，本质还只是个半固体，“电解液含量虽然大幅度减少，但是没有完全消失。”全固态电池的量产还卡在成本、良率和供应链认证这几道关上。国标GB/T 48093.1—2026已于今年8月发布，通过高温真空测试，规定了固态电池可挥发组分含量应该小于0.5%，传统液态电池该指标一般大于10%左右。本标准把半固态和全固态的界限划分清楚了。对消费者是好事——以后厂家宣传“固态电池”时，你可以知道它到底属于哪一种。
固态电池的故事已经讲了快十年，但是现在终于有了一个可以看见的时间表。推进速度不看发布会上那些漂亮的数字，而是看中试线上的良率、客户的测试周期以及不起眼的原材料能不能稳定供应。2030年初步实现规模化目标能否完成，未来两三年就是检验的关键窗口期。
