一年卖出14辆车，研发团队76人，研发投入468万元。 这不是某个创业公司的失败案例，这是一家拥有28年历史、年产能11万辆、手握整车双生产资质的上市公司交出的成绩单。 2025年，众泰汽车生产了1208辆车，卖了14辆，库存堆了1527辆。生产出来的车，连仓库门都没出去。 更让人说不出话的是，这家公司的董事会里，有人年薪近200万。 14辆车的收入，还不够给这位副总裁发一个月工资。荒诞吗？ 荒诞。 但这还不是全部。
众泰的账本，翻开哪一页都触目惊心。 2019年，众泰净亏111.9亿元，同比下降将近1500%。 此后七年，年年亏损，累计亏损超过250亿元。 2024年，公司亏了10亿元，一辆新车都没生产，仅靠库存卖了14辆。 2025年，账面好看了一点，亏了3.67亿元——不是因为卖车赚了，而是亏不动了，基数太小了。
公司的资产负债率，2025年末是96.54%，2026年一季度飙到98.87%。 净资产呢？ 2026年一季度末，只剩0.01元每股。 什么叫资不抵债的边缘？ 就是你再亏一个季度，净资产就可能变成负数，直接触发退市风险警示。 而公司账上可动用的现金，只有1.26亿元。
这点钱能干什么？ 一台新车开模成本将近1亿元。 也就是说，众泰全部家当，只够开一副模具。
研发团队从161人缩到76人，研发费用从每年几千万跌到468万元。 这个投入力度，放在今天的新能源赛道上，连给头部车企一个项目组的零头都不够。 蔚来一年研发投入上百亿，小鹏、理想也是百亿级别。 众泰的468万，甚至不够支付一场车展的展台搭建费。
众泰现在还活着，不是因为造车。 它的收入主要来自两块：汽车零部件和防盗门。门业业务通过子公司金大门业承接，客户是万科、保利、融创这些房企。 2025年，门业贡献了约43%的营收。 但房地产行业深度调整，这块业务也在萎缩。 2026年一季度，众泰营收7476万元，同比下降24%。
零部件业务呢？ 给其他整车厂生产冲压件、焊接件、仪表。 规模逐年减少，毛利率只有5.54%。 每收入100块，扣完所有成本，反倒要再亏111块。
这就是一家“汽车公司”最尴尬的状态：它还在呼吸，但呼吸靠的不是造车，2026年6月，众泰董事会爆发了一场公开的路线之争。
以董事长韩必文为首的“自主造车派”，主张利用现有产线和资质，研发A0级纯电车型，开拓非洲、东南亚、中南美市场。 以董事钟雨菲为代表的“代工求生派”，认为公司现状已经撑不起正向研发，应该放弃造车梦，用整车资质给其他品牌代工，先活下来再说。
6月12日，董事会审议罢免韩必文的议案，3票赞成、6票反对，议案被否。 反对票的理由很直接：公司刚有点起色，高层动荡会打乱复产节奏；韩必文没有重大违规，暂时没有合适替代人选。
随后，持股2.55%的股东提议罢免王伊安、钟雨菲、许明哲三名董事。 6月29日临时股东会，王伊安和钟雨菲被正式罢免。
一家公司连要不要自己造车都无法达成一致，却面临年亏3.67亿的现状和100亿级别的新能源造车门槛。 这个对比本身，就是答案的一部分。
2022年，众泰重启T300燃油车型，结果销量快速归零。 2023年，与轻橙时代合作推出江南U2电动车，合作方爆雷，项目终止，数亿设备、模具投入全部沉淀为不良资产。
2026年6月，众泰用一笔1.7亿元的债务和解协议，取回了被法院强制执行的重庆总装生产线。 消息一出，股价涨停。 但这条生产线能做什么？ 公司连要造什么车、卖给谁、用什么技术造都还没答案。
众泰不是没有机会。 2016年，它卖过33万辆车。 那一年，比亚迪还没崛起，蔚来刚交付第一辆车，小鹏还在创业期。 整整七年的新能源爆发期，众泰的产线却在沉睡。
2026年7月10日，证监会因涉嫌信息披露违法违规对众泰立案调查。 公司股价从年初跌了近50%，报1.78元。
那条被重新点亮的生产线确实在运转了。 众泰全资子公司深康车身已经在今年3月复工复产，开始做汽车模具和车身零部件。 公司公告说，这是“为新平台研发和新车型生产奠定供应链基础”。
但供应链基础只是地基。 地基之上，需要车型设计能力、三电技术、品牌信任、管理层对方向的共识。 这几个条件，众泰一个都没有兑现。
1.7亿的和解协议，买回了一条生产线。 但它赎回不了十年前就该投入的研发能力，也买不回被“保时泰”消耗掉的信任，更解决不了六比三那张表决票暴露的裂痕。
众泰的故事，像极了一部没有编剧的荒诞剧。 主角空有资质、产能、厂房，却偏偏没有最核心的东西。技术、资金、品牌、共识。 它的每一次挣扎都被市场看到，每一次行动又都被现实打回原形。
现在，一个问题摆在面前：当一家车企连自主研发的能力都没了，它的生产资质、厂房设备，到底算资产，还是算包袱？ 那些被消耗掉的250亿亏损，到底是用来还债了，还是用来买教训了？ 教训又买到了吗？评论区等你聊聊。你觉得众泰还有机会吗？
