最让我在意的一点，是爱信6AT正在逐步退出新车的主流配置表。
这台被网友称作“神箱”的变速箱，靠液力变矩器让油来传力，换挡时的冲击比双离合要小很多。可到了2024年以后，很多新车的配置表已经很少写到6AT，很多车型直接用CVT、8AT，连一直被视为铁粉的马自达也在悄悄改动动力路线。不是它真不用，而是车企在算账时，6AT的处境越来越被动。
第一笔账是油耗和排放。液力变矩器要通过油来传力，能量损耗摆在那里，传动效率天然就比双离合低一点。用同样的1.5L发动机，6AT版本的百公里油耗比CVT多出大约一升左右。再加上“双积分”压力，车企每多烧的油都会被放到积分池里挤压利润。实测也显示，同排量的双离合要比AT省个5%到10%左右。对厂商来说，这不是一个可以忽略的问题，是必须面对的现实——上不了市，谈什么耐用了？
第二笔账，是成本。爱信6AT的批量采购价大致在8000到9000元，国产湿式双离合大概在6000到7000元。以走量的家用车来算，单车就能多出约3000元的成本差。若年销达到10万辆，这个差额一年就可能是3亿元。对利润薄得像刀片的市场来说，这3000块钱往往是胜负线。
第三笔账，是供应链的现实。早年广汽传祺GS8热销，让人看到了瓶颈，爱信单说产能不足就砍了供货，交车就会被拖。后来吉利、广汽想借合作学核心技术，爱信不给技术也只给产能。这一下，长城、吉利、比亚迪的7DCT都自研出来，平顺性和耐用性不输6AT，智能化也更强。
第四笔账，是替代品真的站起来了。国内CVT市场到2025年已经达到437亿元，产能和调校能力已经和五年前完全不同。爱信自己也在把资源往8AT和更高挡位的产品线移，6AT的未来被边缘化。像长安CS75 PLUS放弃2.0T+6AT改用8AT，就是在传递这个信号。
第五笔账，是新能源对传统燃油机的冲击。比亚迪的DM-i用EHS，吉利的DHT等系统里根本没有AT的位置。2026年一季度，自主品牌的燃油新车里，装AT的比例已经不到一成。爱信6AT在这场变革里几乎没有位置，连丰田自己也在大力推混动。
所以，爱信6AT的退场并不是简单的“车企在偷工减料”这类情绪化的指责能解释的。它曾是“优等生”，机械可靠，传动顺滑。但是在成本核算、油耗法规、供应链自主以及新能源转型这四重现实压力下，它的优势逐渐被稀释，短板也被放大。
老车主那里常说“开不坏”，在二手市场依然成立。18到22年那批搭载6AT的凯美瑞、CR-V，保值率仍然排在前列。只是新车厂商不再用它——技术没死，只是它的任务已经完成。
下次再有人说“新车简配爱信6AT就是坑”，你不妨想一想：愿意多花三千块买个传说中的耐用，还是用这三千块把油加满跑更久？时代变了，账本也变了。
