上汽大众最近透出了一份2026年的产品计划，让不少业内人眼前一亮几款纯电ID车型直接停产、MPV威然也不再研发，反而把资源压到了增程式SUV ID.ERA 9X上。这个动作表面看像是在收缩电动化阵线，但细细想来，倒更像是一次针对中国市场的急转弯。
其实，很多人觉得大众是因为纯电失败才停掉ID系列，但更真实的原因，恐怕是过去几年这些车型没对上中国用户的胃口。比如ID.3，紧凑的空间在欧洲很受欢迎，到了国内却显得拘谨，家用用户一坐进去，就觉得腿伸不开、后备厢放不了多少东西。ID.4 X、ID.6 X的车机也是一大槽点，菜单层级深、操作逻辑绕，让习惯了新势力顺畅大屏的消费者直摇头。这样的产品，继续耗着也只能拖着整个品牌往下走。
威然也是类似的情况。现在国内MPV市场，腾势D9、传祺M8这些自主品牌不仅定价更亲民，还把智能配置和舒适体验做到位，消费者自然青睐。威然既没有别克GL8那样的老牌口碑，又比自主车贵不少，说实话，继续烧钱研发可能只是陪跑。
这下，ID.ERA 9X成了大众未来两年的重点。它是一台长5.2米、轴距3070mm的中大型SUV，视觉上有种宽阔的气场我站在展车旁边，还能感受到那种金属表面反光的压迫感内部空间也很慷慨，第三排坐进去不觉得膝盖顶到前排。这是大众一贯的大空间优势，但它又解决了纯电的痛点续航焦虑。
它用了EA211 1.5T发动机，不过这个发动机不驱动车轮，只是增程器给电池发电。这招并不是技术匮乏，而是拿成熟的机型来降低成本和维护难度，让用户心里更踏实。我试着把手放在发动机护板旁，能感觉到细微的温热，说明它工作状态很稳定。
电池也是亮点，65.2度的三元锂能跑340公里纯电续航，按照我平时上下班的距离，大概一周只需要充一次电。长途时才启用增程，这样既省钱又不用担心高速上找不到充电桩。你甚至能在冬天开暖风一路巡航，而不用担心掉续航。
不同于新势力的“奶爸增程”路线，大众这次显然是瞄准了那些油车老用户。换电动车怕跑不远？它用品牌信誉加上实用的动力组合来给你一个过渡方案，让你先试着用上电驱体验，再慢慢接受全电。
在智能座舱方面，它跟小鹏合作，不少人说这是“拿来”。但老实讲，这更像是合资品牌丢掉固执，与本土团队一起做更符合中国习惯的东西。我坐进样车的驾驶位，眼前一块无物理按键的大屏，轻轻一点就有那种细腻的触控反馈，菜单布局直接把常用功能放在显眼位置，不用像以前那样翻几页找空调。
这种合作模式已经不少了，比如丰田跟比亚迪搞纯电，宝马和百度捆在一起做智能驾驶，这都是同一个逻辑在中国想混好，不适配本土供应链，早晚要掉队。
大众甚至把ID.ERA 9X当成了“合资2.0”的第一步，也就是说不再把中国市场当一次性消化全球车型的地方，而是老老实实做定制。这个转变，从我个人的运营经验是合资品牌能不能在华活下去的关键。
最新消息，ID.ERA 9X会在3月宁波工厂上市，现在已经进入预批量生产。它的成败，绕不开三个关键：价格、渠道和认知。价格如果定在30-35万，就能和理想L7、问界M7掰一掰，毕竟它的大空间和大电池是硬优势；可要是高出这个区间，消费者可能就摇头。
渠道方面，大众有2000多家经销商，这个铺面宽度，新势力羡慕不来。但让销售员从卖油车变成卖电动，还得培训服务细节我去年走访过几家，发现销售对于电动产品的功能讲解有点生疏，这需要时间和投入。
认知层面，大众老用户对增程技术的看法可能是最大的坎。增程车是过渡产品这个标签，要慢慢淡化，多讲实用多讲省心，不必硬说自己有多先进。毕竟在三四线城市，很多人还不习惯找充电桩，这类车型能在未来几年抓住这部分市场。
所以，大众这次的调整不是撤退，而是换打法。如果ID.ERA 9X能跑出来，不光大众自己在电动化赛道找到感觉，别的合资品牌也会学着这样做。
我在看它的时候总会想，如果你打算换车，会不会愿意先试试一个“电油结合”的方案，而不是一步跨到纯电？你觉得这样的车能真让大家放心买单吗？
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