广东清远某路段，四个小孩排成一列躺在马路中央，模仿减速带。 一辆开启智能辅助驾驶的小鹏汽车识别到了这个“离奇”的障碍物，系统先减速，司机随后才踩下刹车。 事后，当事司机回忆起来，几天都在后怕。 在3月16日晚的直播中，小鹏汽车董事长何小鹏确认了这个案例，通用智能中心负责人刘先明则坦言，系统虽然减速并规划了绕行，但减速度不足以刹停，“我们离做到完美还有距离”。 就是这个不够“完美”的案例，却成了第二代VLA能力最真实的注脚——它开始像人一样，去理解物理世界中那些规则手册里根本没有写的突发状况。
这场名为“Ask Me Anything”的直播，在第二代VLA大规模推送前三天举行。 何小鹏和刘先明坐在镜头前，回答了从后台海量问题中筛选出的22个核心疑问。 没有彩排，问题实时刷新，这种近乎“坦白局”的形式，本身就传递出一种技术自信。 而最实在的信息，首先是一张清晰到有些“苛刻”的推送时间表。
3月19日，也就是本周四，逐步推送正式启动。 第一批收到更新提示的，将是全新小鹏P7 Ultra的车主。 紧接着，小鹏G7 Ultra纯电版、小鹏X9 Ultra以及X9 Ultra SE版本的车主，也会在本月内陆续收到升级包。 这意味着，如果你在三月提了这三款车的Ultra版本，大概率能在月底前用上这套新系统。
进入4月，推送范围会像水波纹一样扩散开来。 2026款小鹏P7+的Ultra和Ultra SE版本、小鹏G9的Ultra和Ultra SE版本、小鹏G6的Ultra和Ultra SE版本，以及小鹏G7的Ultra和Ultra SE超级增程版，都将开始陆续接收更新。 这张时间表不仅明确了车型和月份，更隐含着小鹏的产品分层逻辑：从最高端的P7 Ultra切入，建立技术标杆，再逐步覆盖主力走量车型。
面对用户最担心的“媒体特供版”质疑，刘先明在现场直接掏出了版本号。 他明确表示，量产推送的版本是第四个大版本下的第二十八个分支，而之前媒体试驾的版本是更早的第二个大版本。 新版本经过了更充分的打磨，稳定性和一致性只会更强，不存在因为量产而阉割体验的情况。 何小鹏补充道，团队的目标是把体验做到八十分甚至九十分以上再推给用户，避免出现试驾和实际使用“判若两车”的落差。
那么，Ultra版和Max版到底有什么区别？ 直播里也给出了直白的解释。 Max版本搭载一颗图灵AI芯片，定位是“行业最好的L2级辅助驾驶”，主要覆盖高速、城市主干道这些高频场景。 它的蒸馏版计划在今年下半年推送。 而Ultra版本，则是按照L4级完全自动驾驶的能力去打造的，搭载三颗图灵AI芯片，支持全场景无限制通行。 未来，Ultra版还将解锁全新的智能座舱能力。 3月18日，小鹏还会推出P7的单图灵Max版和双图灵Ultra SE版，进一步丰富用户的选择。
这场直播的高潮，是一次跨越半个中国的远程连线。 画面接通时，两位媒体人正驾驶着一辆小鹏G7，行驶在从新疆喀什到上海的途中。 他们正在进行一项前所未有的挑战：全程约5000公里，完全依靠第二代VLA的智能辅助驾驶系统。 截至连线时，行程已超过3000公里。
他们经历了什么？ 横风、暴雨、沙尘暴，甚至大雪。 路线涵盖了高速公路、国道、城市道路、乡间小路等几乎所有你能想到的路况。 其中一位媒体老师对着镜头说，出发前心里也犯嘀咕，担心系统半路“趴窝”。 但实际跑下来，这些极端天气和复杂路况，系统都稳稳接住了。 他描述了一个直观的感受：单人单日驾驶超过1000公里，只需要偶尔接管一下，驾驶精力得到了极大解放，这和自己开完全是两种体验。
刘先明解释了这背后“上线即全国通用”能力的核心。 第二代VLA摒弃了传统的规则驱动模式。 过去的智驾系统，像一个需要翻译官传话的司机：摄像头看到路况，先转译成“前方50米有行人”这样的语言描述，再生成刹车或转向指令。 这个转译过程不仅慢，还会丢失大量细节，比如行人是在跑还是在慢慢走。
而第二代VLA，砍掉了中间这个“语言转译”的环节。 它采用“视觉+语言→动作”的端到端架构，让视觉信号直接映射为驾驶动作，类似于人类的直觉反应。 这种架构变革带来了几个直接变化：系统响应速度提升了300%，决策延迟从200毫秒级压缩到80毫秒；信息不再因转译而损耗；原本用于转译的30%算力被释放出来，用于更复杂的场景预判和动作优化。
另一个在直播中被反复解读的视频，是导航未更新施工封路信息。 车辆开到封路路段前，停了下来，停顿了整整14秒。 这14秒里，系统没有降级，也没有退出，而是在内部进行多路径的推理和评估，最终自己找到了一个可行的绕行方案。 刘先明说，这正是AI大模型驱动和传统规则驱动的本质区别——后者遇到规则外的情况容易“懵”，而前者具备推理和寻找可行解的能力。
何小鹏在直播中透露了一个惊人的数字：为了这套推倒重来的新架构，小鹏在过去十几个月里，每月投入超过3亿元。 这些钱烧在了哪里？ 从自研的图灵AI芯片，到定制的编译器，再到软件架构和数据闭环，是全栈式的自研。 他坦言，在那个决策关头，“心里面也慌得一批”，但技术直觉和勇气缺一不可。
投入的效果，最终要落到用户体验上。 小鹏内部用“领先行业5倍”来形容第二代VLA的综合体验。 这个数字是怎么来的？ 刘先明给出了依据：内部测试团队在同一时间、同一路段，用覆盖大路、小路、复杂路况和早晚高峰的测试方法进行对比。 结果显示，友商的智驾系统平均接管次数，比小鹏多4到6次。
对于用户来说，这种“倍领先”最直观的体现，是一种被称为“情绪稳定指数”的提升。 急刹车少了，莫名的加速少了，行驶变得异常平顺。 何小鹏分享了一个初衷：他曾带自己的母亲体验智驾，但频繁的急刹和顿挫让老人家一路紧张，紧紧抓着扶手。 从那时起，他就决心要打造一套“让妈妈都敢开、爱开”的智驾系统。 安全是第一位的，丝滑是第二位的。
自3月11日，小鹏在全国732家门店开放第二代VLA的试驾以来，市场给出了最直接的反馈。 门店的试驾率实现了翻倍增长，很多用户是专门冲着体验这套系统而来。 更关键的是，搭载第二代VLA的Ultra版本车型，在销量中的占比出现了显著提升。 不少用户试驾后反馈，这套系统在部分复杂场景下的处理，甚至比一些专业司机还要稳健。
在直播中，一个无法回避的话题是中美智驾的对比。 何小鹏给出了他的判断：目前中美处于全球智能驾驶的第一梯队，各有千秋。 但他指出，中国的道路环境更为复杂，电动车、行人等交通参与者的密度更高，这实际上为打磨AI大模型的泛化能力提供了“地狱难度”的绝佳训练场。 先攻克最复杂的路况，技术走向全球时反而会更有底气。
刘先明则观察到一个行业趋势的变化：近两年，中国本土的AI人才正在快速崛起。 叠加政策支持、数据规模庞大、用户接受度高等综合优势，中国企业在全球“物理AI”的竞赛中，正迎来属于自己的机会。 当被问及如何看待特斯拉时，两人的口径一致：特斯拉是行业里的朋友和同行者，而不是对手。 刘先明甚至表示，第二代VLA完全是内部摸着石头过河做出来的，小鹏秉持开放心态，愿意与行业伙伴交流探索经验，共同把智驾这个行业做大。
对于已经购车的用户，小鹏宣布将在今年内推送全新的AIOS 6.0版本。 更值得关注的是组织架构的调整：小鹏已经将智能座舱和智能驾驶两个部门进行了整合。 这意味着，未来语音交互、座舱娱乐和自动驾驶能力将实现更深度的协同与耦合。 相关的平台化技术成果，预计在今年第三、第四季度，就会在多个车型上落地。
何小鹏为团队设定了一个新的目标：在年底前，将第二代VLA的系统能力再提升5到10倍。 这是一个极具挑战性的指标，也清晰地表明了小鹏在这条技术路径上持续狂奔的决心。 他预判，智能驾驶的竞争，核心不是参数的堆砌，而在于是否真正解决了用户的实际痛点。 行业的价值导向，应该从功能的简单叠加，转向体验范式的彻底革新。
3月19日，第一批小鹏P7 Ultra的车主按下系统更新按钮的那一刻，不仅仅是一次普通的OTA升级。 它更像是一个开关，开启了以“数据驱动”和“物理AI理解”为核心的新一代智能驾驶竞争。 当系统开始学习每一段真实道路的数据，并回馈给整个车队时，这场关于机器如何像人一样安全、舒适驾驶的进化，才真正进入了加速通道。 而这一切的起点，或许就是系统识别到路上躺着几个模仿减速带的孩子，然后稳稳减速的那一刻。
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