我们正驾驶着2026款福特探险者Tremor行驶在空旷的沙漠公路上，仪表盘上理应出现那个可以启用免手驾驶模式的蓝色图标——但什么都没有。我们在州际高速公路上行驶了一个半小时，反复重启系统和车辆，BlueCruise系统始终拒绝进入免手驾驶模式。车道居中和自适应巡航功能运行正常，但福特工程师们大力宣传的1.5版新功能，包括自动变道超越慢车功能，对我们来说始终是一段“无游轮之旅”。
这并非个例。在同一场试驾活动中，另一位记者告诉我们，她的车也无法进行自动变道；系统尝试了一次，然后似乎出了什么问题，之后就再也没有尝试过。而当我们把自己的体验反馈给福特后，公关部门要求我们在自己的地盘上用林肯飞行家重新测试BlueCruise 1.5。这次它表现正常——能够立即进入免手持模式并自动变道超车，仪表盘上显示的状态信息也更加详细。福特的工程师检查了我们试驾的那辆探险者Tremor，发现了一个硬件问题，导致它无法进入免手持模式。
但硬件故障或许还能解释为偶发问题，真正令人担忧的是美国国家公路交通安全管理局缺陷调查办公室的调查文件。2024年4月，该机构启动了对福特BlueCruise辅助驾驶系统的初步评估，原因是接到了两起涉及该系统的致命碰撞事故报告。这两起事故都存在惊人相似的特征：都发生在夜间照明条件下，都涉及福特Mustang Mach-E车型与静止车辆的碰撞，事发时车辆以超过70英里（约112.65公里）/小时的速度行驶在封闭高速公路上，且BlueCruise系统处于启用状态。数据分析显示，在碰撞发生前，驾驶员未能踩下刹车或接管方向盘，BlueCruise系统及车辆的预碰撞辅助系统在事故发生前未尝试减速。
缺陷调查办公室的调查范围涵盖了2021年至2024年款的所有福特Mustang Mach-E车型，约129,222辆。这两起致命事故的具体细节让人不寒而栗：一起发生在2024年2月得克萨斯州圣安东尼奥市I-10州际公路的中央车道上，一辆福特野马Mach-E开启BlueCruise撞上了一辆静止不动的本田CR-V，导致本田汽车驾驶员死亡。另一起发生在2024年3月费城I-95高速公路上，另一辆福特野马Mach-E追尾了一辆停在车道上现代伊兰特和一辆丰田普锐斯，导致车内两人死亡。
美国国家公路交通安全管理局在ODI的评估报告中总结称：“根据NHTSA的分析，在高速公路行驶速度及夜间照明条件下，系统对静止车辆的检测能力存在局限性，这似乎是导致调查中碰撞事故及多起类似未遂事故的因素之一。”2025年1月，NHTSA将此次调查升级为工程分析，这是召回前的必要步骤，表明监管机构对自动驾驶技术的安全性非常重视。
在最新的调查进展中，NHTSA于2025年6月向福特发送了一份详尽的问题清单，包含25个问题。其中既有基础性问题，例如要求福特提供配备BlueCruise系统的车辆详细清单，也有涉及内部文件的要求，包括与事故相关的内部文件、BlueCruise的开发过程、软件的变更描述等。福特必须在2025年8月6日之前对这25个问题作出回应，否则将面临民事处罚。
这一监管压力正在对整个L2+级自动驾驶技术路线产生影响。当我们将BlueCruise与通用汽车的Super Cruise以及特斯拉的Autopilot进行对比时，发现了一些值得深思的差异。通用汽车在其系统中使用激光雷达进行测绘，已经为美国和加拿大的无手操作系统准备了约20万英里的高速公路地图。而福特系统中的高速公路数据为13万英里——这是两个免提系统之间的显著差异。通用汽车系统使用高度精确的激光雷达映射，而福特则使用雷达。这种方式不如通用汽车的激光雷达系统精确，在检测潜在障碍的小型物体时也不够精确。
在我们实际的测试体验中，BlueCruise使用扭矩传感器而非触摸传感器来检测手是否握住方向盘。换句话说，它只能通过方向盘的移动来“感知”你是否握着方向盘。即使配备了全地形轮胎，探险者Tremor的行驶轨迹依然笔直稳定，因此当我们的手已经放在方向盘上时，它却反复发出警告。我们不得不晃动方向盘，这在高速行驶时显然不是最安全的做法。
这种监控方式与一些竞争对手的系统形成对比。通用汽车的Super Cruise和BlueCruise的早期版本都采用红外摄像头直接监控驾驶员，通过安装在转向柱顶部的红外摄像头确保驾驶员保持对道路的稳定注视。消费者报告在2022年的测试中指出，BlueCruise确实朝着正确的方向迈出了一步，但它并不是一个完美的系统。例如，在需要将手放回方向盘的情况下，驾驶员没有收到足够的信息。
扭矩传感器的误判问题可能并非小事。如果系统过于频繁地发出错误警告，反而可能加剧驾驶员的分心风险——驾驶员需要不断回应系统请求，而无法专注于实际路况。这在某种程度上创造了一个恶性循环：驾驶员过度依赖系统，系统因设计缺陷频繁误判，驾驶员又因需要回应系统而更加分心。
从1.0到1.5版本的迭代过程中，福特确实增加了一些新功能。BlueCruise 1.5推出了自动车道变换功能，由福特高级驾驶辅助团队开发，旨在帮助用户在脱手模式下保持更长时间，并在交通中继续前行。福特内部测试显示，在平均驾驶中，BlueCruise 1.5将自动执行高达45%的车道变换。新版本还增强了弯道辅助功能：可在车辆过弯时通过对车辆横向稳定性的监测，更平顺地驾驶车辆，实现更长时间的连续辅助驾驶。
但这些功能升级似乎未能解决核心的安全冗余问题。当面临两起致命事故中那种极端场景——夜间、高速公路、静止车辆——系统仍然表现出了明显的局限性。NHTSA的调查重点正是评估BlueCruise系统在高速公路夜间行驶和速度较高情况下的局限性，以及驾驶员在面对超出系统能力范围的情况时的应对能力。
这里存在一个根本性的矛盾：车企在营销中宣传的是“免提驾驶体验”，但系统的实际能力边界却要狭窄得多。福特在其网站上宣传，配备BlueCruise系统的汽车能够“脱手驾驶”。然而，该系统仅允许驾驶员在预先绘制地图的高速公路上使用，福特将这些路段称为“无手蓝区”，在北美地区有超过10万个这样的路段。
在“人机共驾”模式下，系统的实际能力与营销宣传之间存在着显著落差。消费者报告在测试后指出：“如果消费者期望BlueCruise为他们提供驾驶服务，他们将会感到失望。现实情况是，这是一种独特的协作方式，既可以让驾驶更轻松，又可以让驾驶员在无聊的驾驶过程中保持专注。”
责任划分的迷雾在自动驾驶事故中变得更加浓重。2026年2月，美国佛罗里达州迈阿密联邦法院驳回了特斯拉的上诉，维持一起辅助驾驶致死案的天价赔偿判决：2.43亿美元。这是全球首例由陪审团裁定车企对辅助驾驶致死事故承担明确赔偿责任的终审式判决，改写了智能汽车行业的风险认知，更划定了技术创新与法律责任的清晰边界。
这起案件源于2019年的一场致命车祸，车辆在启用Autopilot辅助驾驶功能时，未能识别前方静止障碍物引发事故，造成人员死亡。法院最终认定：特斯拉将L2级辅助驾驶宣传为“自动驾驶”，刻意淡化系统风险，诱导用户过度依赖；同时系统存在安全缺陷，未设置有效接管提醒与风险防护，车企需承担33%的事故责任。驾驶员因在撞击前弯腰捡手机、未及时接管车辆，被判定承担67%的责任。
这一判决为福特BlueCruise的调查提供了重要的法律参照框架。如果NHTSA最终认定BlueCruise系统存在设计缺陷或警示缺陷，福特可能面临类似的法律责任。根据NHTSA的调查文件，两起致命事故中，在碰撞发生前，驾驶员都未能踩下刹车或接管方向盘，BlueCruise系统及车辆的预碰撞辅助系统在事故发生前未尝试减速——这与特斯拉案中的情况惊人相似。
消费者认知矫正已经成为当务之急。工信部、应急管理部曾先后发声指出，国内的智驾大多是L2级的辅助驾驶技术，开启智驾后，车主仍应手握方向盘、注意道路状况。然而调查数据显示，不同国家消费者对自动驾驶的信任度存在显著差异。中国以55%的信任率成为全球最“信任”自动驾驶的国家，而德国、美国则因超半数“不信任”成为最保守的市场。75.84%的受访者认可无人驾驶比辅助驾驶更安全，但86.29%的受访者认为“安全并不等于零事故”，体现了公众对无人驾驶技术的理性认知。
福特面临的技术整改方向已经相对明确：传感器升级、场景库扩充与用户教育。与使用雷达的福特相比，通用汽车的Super Cruise使用激光雷达进行测绘，这种方法比使用雷达的其他方法更准确。通用表示，他们已经为美国和加拿大的无手操作系统准备了约20万英里的高速公路地图，而福特系统中的高速公路数据为13万英里。
安全冗余设计应成为L2+系统的标配。在夜间或隧道内，传统摄像头传感器的性能会受到很大限制，难以准确捕捉周围环境信息。红外热成像技术则基于物体自身发射的红外辐射来进行成像，与可见光无关，因此不受光照条件的影响，无论是在白天还是夜晚，都能清晰地探测到目标。一些先进的驾驶员监控系统已经开始采用近红外摄像头，具备夜视功能，不受光线变化影响，配合3D结构光/ToF传感器生成深度信息，提升监测精度。
行业正在形成新的共识：对于L2级辅助驾驶系统，驾驶员必须全程负责车辆操作，随时准备接管。如果发生事故，通常先追究驾驶员是否尽到了合理注意义务。系统发出接管请求后，如果驾驶员未能及时接管而导致事故，责任方可能转向驾驶员。而在理想状态下，当技术达到L4或L5级别时，驾驶员（或乘客）不再被认为是“驾驶员”，他们不应对驾驶操作负责，责任几乎完全在于汽车制造商、软件算法提供商或车辆所有者。
福特BlueCruise的问题不仅是一个技术故障，它折射出整个行业在向更高级别自动驾驶迈进过程中的集体焦虑。当技术承诺超越实际能力，当营销语言模糊了安全边界，消费者信任的基石就开始动摇。BlueCruise可能不会彻底失败，但它必须证明自己值得信赖——而这需要的不仅仅是软件更新或硬件修复，更是对整个系统安全哲学的根本反思。
在自动驾驶这条漫长道路上，我们需要的不仅仅是更快的处理器或更多的传感器，还有对技术局限性的诚实评估、对安全冗余的坚定承诺，以及对驾驶责任的清晰界定。或许，在追求“免提”便利之前，我们首先应该确保系统“免灾”的能力。
你认为自动驾驶事故责任该归车企还是驾驶员？
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