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北美最近的“反中车”戏码，说白了就是一场集体情绪化。
但我得承认，这位加拿大博主有点意思。人家不站队、不喊口号，直接把账算明白了。
他一句话很扎心，担心中国车的人真可笑。
当年日本车进北美，不也被嘲笑“又小又怪”？最后日本车把北美市场吃得明明白白。
他点的第一个事实很硬。现在加拿大卖得最好的车，很多就是本田、丰田。而且这两家在安大略雇了数万人，还在加拿大本地生产，不仅本国卖，还出口美国。
注意这句话的潜台词。
外来车企并不必然“毁产业”，它也可能在你本土扎根，变成你的就业、税收和供应链。
当年北美人开的是“大船”，日本车带来的是小、省油、效率。刚开始也被骂得狗血淋头，最后消费者用钱包投票，车企用工厂回应。
这位博主把同一套逻辑，套到了今天的中国电车。
核心就一句话。聪明的竞争，不是摧毁，而是强化。
然后他抛出关键变量。接下来从中国来的电车，主要是比亚迪这种级别的玩家。
价格能做到什么程度？他给的区间非常直白，2.5万到3.5万美元。
对比北美车企干了什么？
福特搞电动皮卡，打算卖到10万美元以上。通用搞电动悍马，也要10万美元以上。特斯拉很多车型在加拿大同样被拉到“10万美元级”的消费心理门槛。
问题不在“谁更爱国”，而在北美车企把电车做成了富人玩具。加拿大普通人想要的是“能负担的电车”，但本土供应根本给不出来。
加拿大不造电车，美国造电车。加拿大在这盘棋里，本来就不是主角。
即便有4.9万辆这种规模，约占加拿大汽车市场的3%，也不可能去抢那些买皮卡、买SUV、买大车的人。
它更像是在填一个缺口。一个北美厂商长期忽视、甚至不屑去做的“中低价高性价比电车”缺口。
于是争议来了。
加拿大为了“保护市场”，对中国电车上了极高的关税。
加拿大当时是跟着美国走的。关键反转在后面，加拿大以为自己牺牲一点消费者利益、配合美国保护产业，就能继续向美国卖车。结果呢？美国新总统转头就对加拿大车下手，甚至直接表达“不想买你们的车”。
1月16日才有转机，加拿大总理卡尼同意允许最多4.9万辆中国电动汽车进入加拿大市场，适用6.1%的最惠国关税税率。
博主用“离婚后求复合”的比喻，我觉得粗糙但够形象。
他进一步举例，美国不仅对全球加税，还威胁对跟伊朗做生意的国家加25%额外关税，甚至把“格陵兰”这种议题都拿来当关税筹码。
你看，逻辑非常清楚。
美国关税工具化、政治化，是一种“随时加码”的不确定性。加拿大把产业安全绑在这种不确定性上，本身就很危险。
也正因此，他反过来强调了“与中国做交易”的现实意义。不是因为中国“更善良”，而是因为市场需要选择，产业需要筹码。
他提出的方案很现实。
先“小规模放行”，让产品试水。如果加拿大人买账，中国车企就会看到利润空间，然后就可能在加拿大设厂。
这不是幻想。这套逻辑，在产业史上并不陌生。市场换投资，销量换工厂，工厂换就业和供应链。
当然，北美政客必然要反对。
博主点名了一些加拿大政治人物会用“间谍车”“滚动监控系统”这种词去渲染恐惧。
他直接评价这类说法“并不严肃”，更像政治口水。因为比亚迪车早就在欧洲、澳大利亚、南美等地大量销售，已经被全球市场反复验证。
更关键的一句是，比亚迪现在是全球最大电动车制造商，甚至超过特斯拉。这不是一个靠“阴谋论”就能打倒的产业事实。
我从中国视角看，这个视频其实折射了两个更大的趋势。
第一，全球电车竞争已经进入“成本与供应链”的深水区。谁能把车做进2.5万到3.5万美元，谁就能收割最大规模的主流人群。中国企业恰好在这条赛道上最强。
第二，所谓“脱钩”在消费品领域很难彻底执行。加拿大消费者想要更便宜、更好用的车，这是最朴素的民意。政客可以喊口号，但钱包不会跟着演戏。
对中国而言，这意味着什么？
意味着中国车出海，真正的对手从来不是某个国家的情绪，而是“关税墙”和“规则墙”。你要进北美，光靠出口不够，迟早要面对本地化制造、合规体系、供应链扎根。
也意味着我们要更冷静。别人今天夸你，是因为他国内车企没给出合适产品，他需要你来“搅局”。一旦本地产业缓过劲，关税与审查的回旋镖也会回来。
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