对于许多开新能源汽车的朋友来说，寻找充电桩的过程，常常是一场混合着期望与失望的体验。
手机上的充电地图APP清晰地显示着不远处有一排绿色的“空闲”充电桩，这本该是让人安心的信号。
可当你规划好路线，满怀希望地把车开到目的地时，眼前的景象却可能让人瞬间泄了气。
要么，充电桩上挂着一张写着“设备故障”的纸条，在风中萧瑟地摇摆；要么，几个充电专用的车位被燃油车停得满满当当，车主不知所踪；更有甚者，导航最终把你引到了一片杂草丛生的角落，充电桩孤零零地立在那里，仿佛一个被遗忘的纪念碑，满身灰尘，显然早已无法使用。
眼看着仪表盘上不断闪烁的低电量警告，那种焦虑和无助感，相信很多车主都深有体会。
这些看得见却用不上的充电桩，被大家形象地称为“僵尸桩”。
那么，我们引以为傲的基建速度背后，为何会滋生出如此普遍的充电难题，让本该享受便捷的电动车主，反而成了“充电怨种”呢？
这背后的原因，值得我们深入探究一番。
首先，我们需要认识到，“有桩不能用”并非个别现象，而是在全国范围内普遍存在的问题，只是在不同地区表现出的严重程度有所不同。
在一线大城市，比如上海，由于城市管理精细化程度高，监管体系相对完善，公共充电桩的可用率能维持在百分之八十五左右。
这意味着你在市中心找十个桩，大概率有八到九个是能正常使用的，体验感相对较好。
然而，一旦将视线转向三四线城市以及广大的乡镇地区，情况就大相径庭了。
在这些区域，由于监管力量相对薄弱，后续的运营维护往往跟不上建设的步伐，导致充电桩的实际可用率可能连百分之五十都不到。
这就给跨城出行的车主带来了巨大的不确定性，每一次长途驾驶都像是一场未知的冒险，赌的就是下一个充电站不是“僵尸桩”的聚集地。
除了地域差异，技术更新迭代也留下了一批“历史遗留问题”。
时间拉回到2018至2020年期间，那是国内充电桩建设的一个高峰期。
当时，功率为60千瓦的直流快充桩是市场上的主流产品，被大量投建。
然而，新能源汽车技术的发展速度超乎想象。
短短几年间，主流电动车的电池容量越来越大，对充电速度的要求也水涨船高，如今120千瓦甚至更高功率的快充桩已经成为标配。
相比之下，那些60千瓦的老旧充电桩就显得力不从心，给一辆新款电动车充电，耗时可能是新式快充桩的两倍以上，完全无法满足用户对效率的需求。
据统计，这批早期安装的60千瓦快充桩中，有超过百分之三十五的设备因为技术落后而被市场淘汰，长期闲置。
处理这些设备也成了一个两难的困境：拆除它们，需要不菲的成本和复杂的流程；进行升级改造，其投入又几乎等同于新建一个，对于运营商来说经济上非常不划算。
于是，它们就成了“拆不掉、用不了”的尴尬存在，静静地占据着宝贵的场地资源。
管理上的缺失，则让本就混乱的局面雪上加霜。
燃油车占用充电车位的问题，已经是一个老生常谈的顽疾。
除此之外，物业公司和充电运营商之间的权责不清，更是频繁引发矛盾。
以北京通州区某小区为例，运营商安装了快充桩，本意是服务周边居民和网约车司机，但车位却常年被小区内的燃油车占据。
当车主向运营商反映时，运营商表示车位管理权在物业手中，他们无权驱离；而物业则认为充电桩是运营商的资产，管理责任应由运营商承担。
双方互相“踢皮球”，最终的结果就是充电桩成了摆设，真正需要充电的车主只能望桩兴叹，白跑一趟。
追根溯源，“僵尸桩”的大量出现，是过去几年间政策导向、市场行为和技术标准等多方面因素共同作用的结果。
一个关键的原因在于早期地方政府的补贴政策存在一定的偏差。
在2023年之前，许多地方的补贴政策是“按建桩数量”来发放的，即企业每建成一个充电桩，就能获得一笔财政补贴。
这种“重建设、轻运营”的导向，直接刺激了市场的投机行为。
大量企业涌入这个行业，其核心目的并非长久地提供充电服务，而是为了快速建桩以套取补贴。
他们的普遍做法是，迅速在各地“跑马圈地”，把桩建起来，通过政府部门的验收，拿到补贴款后，便立刻削减甚至解散运维团队，任由这些充电桩自生自灭。
这样的充电桩，从诞生之初就注定了其“僵尸”的命运，很多在投入使用后不到半年就陷入瘫痪，成为了城市中新的“电子垃圾”。
市场机制的不完善同样难辞其咎。
充电服务行业在经历了几年近乎野蛮的生长后，其盈利模式单一、回报周期长的弊端逐渐显现。
微薄的电费差价难以覆盖高昂的设备投入、场地租金和持续的运维成本。
当资本热潮退去，许多企业发现难以为继。
到了2024年，行业洗牌加剧，就连全球知名的博世集团也宣布退出中国的充电运营业务，更不用说那些实力不济的中小企业了。
这些企业倒闭或退场后，其留下的大量充电设备无人接管、无人维护，自然而然地演变成了新的“僵尸桩”。
而那些仍在市场中挣扎求存的运营商，为了控制成本，也不得不一再压缩运维投入，导致单个充电桩的日常维护预算被降至极低水平，故障响应速度变慢，故障率随之攀升。
此外，技术标准的“软肋”也不容忽视。
尽管我国很早就统一了充电桩的物理接口标准，确保了任何品牌的电动车都能插上充电枪，但在更深层次的通信协议和支付系统上，却存在着壁垒。
不同品牌的充电桩运营商往往使用自己的一套后台系统和通信协议，这就像是不同国家的人说着不同的语言，虽然长相相似，但无法顺畅交流。
这种不统一的局面，使得跨平台的运营和维护变得异常复杂，第三方运维公司在进行维修时，需要针对不同品牌的设备配备专门的检测工具和技术人员，直接导致运维效率降低了约百分之三十，也增加了修复“僵尸桩”的难度和成本。
值得庆幸的是，针对这些问题，我们已经开始寻找并实施有效的解决方案。
一些城市的先行探索为全国提供了宝贵的经验。
例如，深圳市创新地推出了“度电补贴”模式，将补贴与充电桩的实际使用效率挂钩。
政府不再按照建设数量给予补贴，而是根据充电桩实际提供的充电服务量（即充了多少度电）来发放补贴，同时还设定了最低在线率等考核指标。
这一政策巧妙地将企业的利益与用户的需求绑定在了一起，运营商只有努力让充电桩保持在线、服务更多用户，才能获得更多收益。
政策实施一年来，深圳市的公共充电桩平均利用率从百分之三十一提升到了百分之四十九，有效激活了沉睡的设备。
上海市则从强化监管入手，建立了全市统一的智慧监管平台，强制要求所有公共充电桩接入并实时上传数据。
一旦有设备离线超过四十八小时，平台就会自动发出预警，并督促运营商限期解决。
同时，通过建立运营商的“黑白名单”制度，对服务质量差、投诉率高的企业进行惩戒，甚至禁止其进入市场。
这套监管体系运行半年后，相关投诉量显著下降，管理效果十分明显。
在商业模式上，像蔚来汽车探索的“充电+休闲”模式也提供了新思路，通过在充电站旁配套建设休息室、咖啡厅等服务设施，提升了用户体验，增加了用户停留时间，从而带动了单站的综合收益，为行业的长期健康发展开辟了多元化的盈利路径。
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