今天，我想聊聊一台让我魂牵梦萦的小众超跑——它没有夸张的空气套件堆砌，没有张扬的设计噱头，车头低趴扁平，弹出式大灯巧妙藏于车身肌理之下，车顶线条如流水般缓缓下滑，与长尾设计自然衔接，既延续了保时捷917的赛事基因，又赋予了超跑难得的舒展与优雅，自带一种不喧哗、自有声的高级感。
故事的开端，始于1982年。舒尔茨毅然离开B+B公司自立门户，创办了Isdera品牌，主打小批量定制超跑与设计服务，不走量产路线，只做极致的匠心之作。
次年，他便推出了CW311的公路版车型——Imperator 108i，这台顶级超跑一经亮相，便惊艳了小众超跑圈。
它搭载梅赛德斯M117 5.0升V8发动机，标志性的鸥翼车门尽显格调，内饰则多采用原厂高品质零件，兼顾质感与可靠性。从1983年到1991年的8年间，这台车仅生产了17辆，全部采用订单式生产，每一辆的制造周期长达一年，堪称“一车一传奇”。
不甘于现有成就的舒尔茨，在1993年推出了Imperator 108i的继任者——Commendatore 112i。这台车以恩佐·法拉利的名号命名，褪去了些许豪华感，更添纯粹的跑车特质。
鸥翼式发动机盖之下，搭载着一台6.0升梅赛德斯M120 V12发动机，可爆发出414马力的强劲动力，底气十足。
由于梅赛德斯并未为这款发动机开发手动变速箱，舒尔茨团队便另辟蹊径，通过定制飞轮，将动力传递至经特殊改装的RUF/保时捷Getrag变速箱——这台变速箱本是为夭折的梅赛德斯C112超跑量身打造，加装第六挡后，Commendatore 112i的最高时速直达340公里，堪称当时的速度猛兽。
为了追求极致性能，减重成为核心课题。车身采用轻量化玻璃钢材质，整备质量仅1450公斤，大幅提升了车辆的操控性与加速表现。
更令人惊叹的是，舒尔茨甚至用潜望镜式后视镜替代了传统后视镜，这并非刻意标新立异，而是因为他早已计划让这台车征战勒芒24小时耐力赛，每一处设计都为赛事而生。经梅赛德斯专业风洞测试，这台车的风阻系数仅为0.306，这一出色数据，为它突破200英里/小时（约322公里/小时）的时速提供了坚实保障。
舒尔茨原本想让Commendatore 112i兼顾豪华旅行属性，配备了120升大容量油箱，可受限于车身设计，车头储物空间仅200升，略显遗憾。1993年8月，首辆Commendatore 112i被一位丹麦的瑞典买家收入囊中，彼时Isdera还计划推出不同马力版本的车型，进一步拓展市场。
然而天不遂人愿，1993年日本经济陷入衰退，而Isdera的发展高度依赖日本资金，资金链的断裂迫使公司被迫重组，舒尔茨的勒芒梦也随之破碎——毕竟，勒芒赛事的参赛认证成本，对于当时陷入困境的Isdera而言，已是遥不可及的负担。
万幸的是，这款传奇超跑并未就此湮没。瑞士财团接手了Isdera的相关项目，经过多年打磨，1999年法兰克福车展上，Commendatore 112i的升级版车型以“银箭”之名惊艳亮相。
为了符合瑞士的上路标准，赛车轮毂与标志性的潜望镜式后视镜被替换，虽少了几分赛事气息，却让这台传奇超跑得以延续，继续在世间书写着属于它的小众传奇。
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