它从未在澳大利亚正式销售，但由于它是有史以来最成功的拉力赛车的基础，Delta Integrale 完全有资格成为 Wheels 的现代经典。
我们称之为“意外后果定律”
这就是传奇的 Lancia Delta HF Integrale 诞生的故事，但在讲述这个故事之前，我们值得先回顾一下这款车如何以及为何获得如此标志性的地位。
当蓝旗亚着手打造其在上世纪80年代B组拉力赛中无所顾忌的利器——Delta S4时，它从未真正达到人们的预期。尽管这款双增压中置引擎的赛车拥有令人咋舌的368千瓦输出功率，但它在1985赛季被标致和奥迪击败，并在1986赛季再次被当时占据主导地位的标致205 T16击败。
1986年，亨利·托伊沃宁（Henri Toivonen）在世界拉力锦标赛葡萄牙站的致命撞车事故，终结了B组拉力赛。为了取代B组拉力赛，蓝旗亚已经开发了一款先进的原型车——ECV（实验复合车）。在动力和技术方面，S组拉力赛的巅峰之作倒退了一步，采用了A组规则，该规则要求以全轮驱动的量产车为基础。
幸运的是，蓝旗亚恰好拥有这样的实力。Delta掀背车于1979年推出，这是一款由乔治亚罗设计的简洁五门车型，采用了当时菲亚特Ritmo底盘的版本，填补了蓝旗亚Beta车型系列中此前由Fulvia Berlina车型占据的空白。萨博也参与了该车型的开发，包括防锈处理、通风系统、尾门设计和可折叠式后排座椅。
作为回报，它获得了一款专为北欧市场打造的车型，名为萨博-蓝旗亚 600。这款车并不特别成功，在推出仅两年后的 1982 年悄然停产。在其他地区，Delta 的反响要热烈得多，它还摘得了 1980 年欧洲年度汽车的桂冠。然而，萨博公司迟迟没有意识到，作为一款拉力赛车的基础，它究竟能带来什么。
毕竟，蓝旗亚在B组挑战赛中已经走错了一次路。为了打造一款“Stratos”的现代版，蓝旗亚与宾尼法利纳、达拉拉和阿巴斯联手开发了后驱拉力赛037，而所有竞争对手都认为全轮驱动是唯一可行的出路。令人惊讶的是，037最终赢得了1983年的制造商世界冠军，冠军由两位拉力赛传奇人物——沃尔特·罗尔和马库·阿伦——驾驶。这也将是后驱赛车最后一次摘得拉力赛这一最负盛名的奖项。
它的替代车型Delta S4或许是进入B组比赛的最极端的特殊赛段赛车。该项目于1983年4月启动，初步测试表明，它在2.2公里长的拉曼德里亚测试赛道上的速度已经比037快了整整四秒。Delta S4于1984年12月亮相，并于1985年11月1日获得认证。我们都知道它在拉力赛中的辉煌战绩。
事后看来，Delta 的工程理念比 205 T16 更精妙，但标致在实际操作中技术执行得更好。这或许是事实，但国际赛联对托伊沃宁驾驶 Delta S4 Portugal 发生撞车事故的本能反应，却意外地让蓝旗亚坐上了王座。
让1986款Delta HF 4WD公路赛车适应新的A组规则并非难事，而标致退出锦标赛也让蓝旗亚的任务变得轻松许多。法国人对放弃B组的决定怒不可遏，公开声明他们永远不会打造A组赛车，因为A组规则对他们来说毫无意义。于是，标致将精力集中在905跑车原型赛车上，以参加世界耐力锦标赛。在那个34毫米涡轮限流器将功率限制在名义上的300马力（224千瓦）且没有最低重量限制的时代，奥迪也发现自己在与轻量级Delta的竞争中处于劣势。
在 Markku Alén、Miki Biasion、Bruno Saby 和当年的世界冠军 Juha Kankkunen 等人的驾驶下，蓝旗亚轻松夺得 1987 年冠军，获得 140 分，而亚军奥迪则以 80 分的成绩遥遥领先。接下来的赛季中，Delta HF 4WD 拉力赛车再次展现出难以战胜的实力，赢得了蒙特卡洛和瑞典的前两个赛段的冠军，但蓝旗亚还有更精彩的比赛在等着他们。
在三月份的葡萄牙赛事中，意大利人推出了 Delta HF Integrale，这款赛车比量产版上市整整早了六个月。1988 年世界锦标赛，蓝旗亚赢得了除科西嘉岛之外的所有比赛，Integrale 在科西嘉岛获得了第二名。米基·比亚西翁 (Miki Biasion) 夺得车手桂冠，而 Integrale 也标志着一个拉力赛王朝的诞生。蓝旗亚在 1992 年之前每年都获得拉力赛制造商的最高奖项。Delta 在拉力赛中的主导地位使其在 1987 年上半年的本土市场销量跃升了 42%，并提升了 Integrale 公路车的吸引力。
这些改进始于 Integrale 8v。与即将停产的 Delta HF 4WD 相比，Integrale 最初看起来并没有什么天壤之别。发动机是沿用至今的，其起源仍然可以追溯到 Aurelio Lampredi 设计的菲亚特双凸轮轴发动机。Integrale 配备了新的气门、气门座和水泵。此外，还配备了更大的空气滤清器、冷却风扇和更大的散热器，以及容量更大的 Garrett T3 涡轮增压器。
Integrale 是拉力车队工程师们梦寐以求的车型。他们想要更大的调校空间、更轻的车身、更大的刹车、更强劲的底盘和悬挂系统以及更宽的轮距。他们实现了所有愿望。Integrale 只以左舵车型出售，从未正式登陆澳大利亚，但这并没有阻止它成为那些寻求规避繁文缛节的进口商的目标。
这也意味着它是我们在本系列中介绍过的少数几部从未有过车轮驱动故事的现代经典之一。
在 2011 年 7 月出版的杂志中，彼得·罗宾逊 (Peter Robinson) 评选了“史上最伟大的 50 辆汽车”，它确实位列第 13 位，这的确值得推荐。罗宾逊称赞道：“它反应迅速，能够以令人震惊的速度精准到达目的地”，最后说道：“我仍然想要一辆。”有趣的是，当时 Delta 赛车的竞争对手中，还有许多其他车型也榜上有名，包括标致 205 GTI、奥迪 ur-Quattro 和丰田 Celica，所以或许 80 年代才是拉力赛车的巅峰时期。
鉴于许多车型在三年前就进行改款，七年后就被替换，Integrale 8v 在 Delta 造型推出八年后才首次亮相，这颇为不寻常。值得一提的是，与 ur-Quattro 相比，Integrale 的性能水平与 Quattro 相近，但价格却只有后者的一半。
对比两款竞争对手，Integrale 感觉更有活力，转向响应更灵敏，转向更干脆利落。奥迪则更文明，速度更快，而且更具存在感。它的五缸发动机也比蓝旗亚的四缸发动机更有个性。它的操控感比轻量级的意大利车好得多。如果你只是为了好玩而开着它去兜风？那 Integrale 每次都值得拥有。
Delta Integrale 的另一个奇怪之处在于，说到现代经典车型，通常原版车型最值钱。后续几代车型往往会淡化原版车型的精髓，价值也随之大幅缩水。这个规律的例外通常是指获得认证的车型——比如宝马 E30 M3 或奔驰 190E 2.5-16——Integrale 也不例外。原版 8v 车型价格最实惠，而且确实有不少拥趸。
初代 Integrale 仅需 136 千瓦的动力，几乎在任何天气条件下都能在 6.4 秒内加速至 100 公里/小时，而现代轮胎的性能更是超越了我们在 80 年代末体验过的任何车型。有些人更喜欢轻量化涡轮增压器在较低转速范围内加速的方式，尽管与后期车型相比，8 伏涡轮增压器在 5000 转以上时就会略微耗尽动力。
第一款Integrale车型将动力从横置前轮的发动机通过五速变速箱，经由行星齿轮中央差速器传送至四个车轮。这实现了标称的前轮56%、后轮44%的扭矩分配，并配有弗格森粘性联轴器，可根据需要调整前后轮的扭矩分配。后部则配备了托森后差速器，可以进一步左右分配扭矩。与HF 4WD车型相比，兰旗亚通过缩短最终传动比，平衡了15英寸大轮毂的有效传动比。
刹车系统也升级为284毫米通风前盘，并配备了更大的主缸和伺服器。前弹簧、前减震器和前减震器均进行了升级，车身也采用了加厚轮拱，以适应更宽的195/55轮胎。
百叶窗式发动机罩、环绕式保险杠、全新行车灯、流线型侧裙以及与车身同色的后视镜也都配备了。但更好的还在后头。
竞争让蓝旗亚在 Integrale 的研发中获得了巨大的优势。蓝旗亚没有依赖既定的产品开发计划或客户反馈，而是在每个拉力赛阶段都收到了大量关于 Integrale 性能的反馈。不仅如此，蓝旗亚还从竞争对手那里收集了大量情报。这使得原型设计和测试周期得以缩短，最终 Integrale 8v 的上市时间仅为 22 个月。
它的替代者就是您在这里看到的这辆车，由我们在 Young Timers Garage 的朋友带给您，即 Integrale 16v。1988 年底，丰田开始将 Celica ST165 作为其拉力赛车，其搭载与雅马哈联合开发的 16 气门 3S-GTE 发动机。在卡洛斯·塞恩斯、尤哈·坎库宁和肯尼斯·爱立信的驾驭下，它开始经常登上领奖台，并赢得了 RAC 拉力赛。蓝旗亚需要在 Integrale 上安装 16 气门盖，以便在顶端提供更多动力。它还将轮毂换成了五螺柱图案，发动机罩经过重新设计以适应更高的气缸盖设计，车轮再次变宽，前后扭矩分配改为更顺滑的 47:53。
Delta Integrale 16v 发动机于 1989 年日内瓦车展亮相，峰值功率提升至 147 千瓦
（整整 200 马力），百公里加速仅需 5.7 秒。除了提升进气性能外，发动机还进行了多项改进，包括更大的喷油嘴、新一代中冷器以及升级版 Garrett T3 涡轮增压器。该车型于 1990 年进行了中期更新，内饰经过重新设计，采用深灰色 Alcantara 面料搭配斜条纹撞色天鹅绒。此外，还提供 Recaro 座椅作为选装配置，可选配深灰色或绿色 Alcantara 面料，以及黑色穿孔真皮。
从很多方面来看，16V 版本是 Integrale 的最佳选择。它比早期车型更现代化、性能更强，而且许多棘手的问题都得到了解决。16V 版本的价格也比后续的 Evolution 车型便宜得多。
这些都实属特殊，而这一切的发生都源于一个完全出乎意料的转折。蓝旗亚退出了拉力赛。尽管Delta Integrale Evolution在1991年的法兰克福车展上亮相，但蓝旗亚对拉力赛的厂队兴趣却在当年宣告终结。Integrale 16v不仅斩获了车手总冠军（尤哈·坎库宁第三次夺冠），还赢得了制造商总冠军（后者是他连续第五次夺冠）。菲亚特转而将赛车运动的重心转向阿尔法·罗密欧和155房车的研发。蓝旗亚还能取得什么成就呢？事实上，成就颇丰。
1992年，兰旗亚与多家私人车队签订了合同，用于推广新款Evolution车型。如果说兰旗亚正式退出了比赛，那么在非正式层面，它仍然将大量预算用于Delta Evolution的研发以及Jolly Club。Jolly Club从1992年初开始接管兰旗亚的WRC研发项目，尽管资金仍然来自兰旗亚，车间也仍然是现有的Abarth工厂。1992赛季，兰旗亚连续第六次夺得制造商冠军。这也是兰旗亚的最后一个赛季，接力棒传给了丰田，随后，斯巴鲁和三菱之间展开了史诗般的较量。
Delta Evolution 公路车非常特别。其功率提升至 154kW/5750rpm，并配备了转向齿条和辅助油冷器。悬架的控制臂现在采用巨大的箱型截面，前支撑塔也得到了提升和加固。标配更大的 Brembo 刹车、更厚实的 Speedline 合金轮毂（采用 205/50 橡胶）以及排气更顺畅的排气系统，此外还可选配博世六向防抱死制动系统、金属天窗和空调。
它看起来也相当专业，更宽的箱形拱门现在由一体式复杂冲压而成，而非焊接而成。珠状投影式大灯使其更具棱角，更大的发动机罩凸起，并配有额外的通风口和三档可调的车顶扰流板。这是一款非常强大的装备。从1992年底开始，Evolution的组装工作承包给了Maggiora，后者搬进了Lancia位于Chivasso的旧工厂。Evolution是Delta系列中最后一款在拉力赛中尝到胜利滋味的车型。
它的继任者 Evolution II 从未获得拉力赛车认证。它的角色是为 Delta Integrale 送别。尽管如此，发动机在完全催化后，峰值功率仍提升至 158 千瓦，扭矩提升至 314 牛米，这得益于 Marelli ECU 和全新 Garrett 涡轮增压器。它还配备了 16 英寸合金轮毂、标配的 Recaro 高背座椅、真皮 Momo 方向盘、铝制油箱盖和红色气缸盖。Evo II 仅提供三种颜色，买家可以选择白色、红色或深蓝色，与米色 Alcantara 内饰形成鲜明对比。
真正的Delta爱好者一定知道，Evolution III曾经有过一款独一无二的车型，由Maggiora手工打造，并以紫色涂装。因此，它被命名为Viola，功率高达174千瓦，并进行了一系列传动系统升级。作为一款面子工程，它真是美不胜收。
蓝旗亚总共生产了44,926辆Delta Integrale。无论以何种标准衡量，Integrale都取得了巨大的成功。它的辉煌成就无可争议。蓝旗亚退出世界拉力赛三十多年后，它仍然是这项运动历史上最成功的制造商，而Delta仍然是有史以来最成功的拉力赛车。我们或许再也见不到这样的佳作了。向这位传奇人物致敬。
一只蜘蛛来了
我们已经介绍过限量版Evo III，但Delta Integrale Evo和Evo II也至少推出了11款限量版车型，因为蓝旗亚确实试图充分利用这一模式。然而，其中最不寻常的Integrale车型是Delta Spider Integrale，这是一款双门敞篷车，于1992年赠予菲亚特总裁詹尼·阿涅利。这款敞篷车的轴距比五门掀背车短，车身加固。阿涅利一直驾驶着它直到2003年去世，之后它被永久陈列在都灵国家汽车博物馆。
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