重庆无人车号牌亮了，立法“抢跑”只为解车企“紧箍咒”？

重庆无人车号牌亮了，立法“抢跑”只为解车企“紧箍咒”？

1月29日，重庆人民大厦传出消息，一项看似冰冷的“立法进程”被火速列为年度重点任务。与此同时，重庆街头那些印着“渝AD0001Z”的46辆L3自动驾驶车，已在高架与隧洞间穿行了一个多月。

这两件事被硬扯在一起，背后逻辑很“重庆”：用地方立法为车企的技术“抢跑”铺路，一场“拿牌照”与“定规矩”的竞速赛已经开跑。

以前，车企研发新技术，都是求着监管给路权，等着国家大法画跑道。现在风向变了。2025年12月20日，当全国首块L3牌照“渝AD0001Z”从重庆发出，这场赛跑就换成了“企业先发车，地方再修法”的模式。

为什么这么急？因为L3级自动驾驶带来的，是一场关于“锅归谁背”的颠覆。

以前你开车，无论辅助驾驶多牛，出事了方向盘后头的人得负责。到了L3，只要在系统开启的规定路段内，责任主体就从司机切换到了车企。这意味着车企头上的“紧箍咒”前所未有的紧了。

这不，工信部刚在2026年初出台了被称为“1号文件”的新准入审查要求，明确将“3万公里”可靠性试验等指标从推荐变为强制。这被业内视为抬高的“安全红线”。

车企压力山大。重庆这一波操作，核心就是帮本地领军企业，在规则彻底定型前，把“锅”怎么分先谈清楚。

西南政法大学的专家解读得很直白，我们国家对L3的安全要求，其实是“将L4的安全要求下放”，系统必须设计成即便司机不接管，也能自动执行最小风险策略安全停靠。这等于用最高标准给车企上“硬杠杠”。

怎么为车企松绑？答案是用极限数据换立法话语权。长安的自动驾驶汽车在“8D魔幻”重庆的山路、急弯、复杂立交里跑了超过500万公里，覆盖191类场景，其中36%是极限场景，号称“零事故、零违规”。这些数据，成了谈判桌上最硬的筹码。

所谓立法，就是把这些跑出来的“事实标准”和“责任划分模板”，通过地方性法规固定下来，先形成一个“安全港”。

“责任倒置”下，安全不再是营销话术，而是企业的生命线。所以你看重庆的立法清单里，和智能网联汽车立法并列的，是什么？是围绕“人工智能”等作出助推新质生产力的决定。立法本身，就是产业竞争的一部分。

这不只是重庆的单机游戏。就在1月，深圳代表团刚向省人大提交议案，呼吁制定《广东省智能网联汽车管理条例》。更早的1月16日，深圳举行了智能网联“新春会”，主题直接定为“信任2026”，要构建城市级的自动驾驶安全实验室和生态。

一场“立法锦标赛”在悄然上演。如果说深圳的思路是“先建生态，再谈信任”，那重庆的打法更生猛：让车先在路上跑起来，用数据和事故（哪怕是零事故）倒逼出一套精细到“锅怎么分”的法规。

全国政协委员姚卫海也在近期呼吁，要加快修订《道路交通安全法》，并完善自动驾驶责任归属体系。国家的顶层设计在酝酿，而地方则像实验室，争相提供“重庆方案”、“深圳经验”。

对普通消费者，这场赛跑的终点清晰又模糊。长安的工程师预测，他们的目标是将L3系统的额外成本压到3万元以内，并预计2028年可能向个人消费者开放。当你能买到一辆在法律意义上可以替你“背锅”的车时，一个新时代才算真的开始。

而现在，一切的前提是，法律要跑得比技术快那么一点。重庆的“抢跑”，是为自己家的车争取时间和规则优势。当“渝AD0001Z”穿行在山城的薄雾中，它载着的不仅是乘客，更是中国自动驾驶驶向合法未来的一整套地方性“预演方案”。

问题是，当越来越多的城市加入这场立法竞速，是会让中国的自动驾驶规则更统一，还是更割裂？