摘要：
新能源汽车的市场本身不是自然发育起来，而是靠长期连续的、高强度政策催生出来的。
新能源汽车的内卷，已经卷出新高度。不仅是价格战的问题，最近已经开始蔓延到互相揭黑，互相举报，互掀桌子，公关战，舆论战轮番上演。
鹬蚌相争，渔翁得利。新能源整车企业的口水战，给车企的供应商获得了喘息机会。
6月10日至11日，广汽、一汽、东风、比亚迪、小鹏、理想、小米等十余家主流车企联合宣布：对供应商的支付账期不超过60天。
同日，中国钢铁工业协会发声，直指车企价格战已将压力传导至上游原材料企业，部分车企收货后长时间不付款，仅通过企业汇票延期几个月支付，实质上将自身的融资负担转嫁给供应商，并不断延长账期，导致上游资金链吃紧。
供应商账期是车企内卷竞争下的恶果之一。2024年报告显示，国内车企对供应商的平均账期超170天，甚至拖延至240天以上，远高于丰田（约55天）、福特（约57天）、通用（约64天）等国际车企水平。
所谓新能源汽车的“降本增效”，实际上是建立在牺牲供应商生存空间的基础上。如果此次“60天账期承诺”能真正执行，而非形式主义，将是打破“车企内卷”的关键一步。
但有网友表示：不欺骗，不诈骗，真正把整个应收周期（到货to到账）降下来，最担心的是换一种形式延长周期。
毕竟讽刺的事不久前刚发生。，5月31日，中国汽车工业协会才刚发出倡议，呼吁反对内卷与恶性竞争。几天后，新能源车企高管之间就爆发了激烈的“口水战”。
事情的起因是长城汽车董事长魏建军接受媒体采访表示：汽车圈的恒大已产生，只是还没暴雷。
比亚迪高级副总裁李云飞称行业里有些车企“又蠢又坏”，还回应了“常压油箱”和“车圈恒大”的风波，点名浙江某车企和河北某车企。
而吉利高级副总裁杨学良在2025中国汽车重庆论坛上暗有所指地表示，不能用贼喊捉贼的方式来玩弄是非，不能用非蠢即坏来取代法治。
从价格战到公开互撕，从压价供应商到互相甩锅，车企集体“内卷”愈演愈烈。大家都认为自己是受害者，“内卷”的罪魁祸首另有其人。
那么，造成新能源汽车行业“内卷”真正的幕后推手是谁？市场乱象的根源又在哪里？
要回答这个问题，首先得了解，新能源汽车是一个如何产生的市场。
2009年，《汽车产业调整和振兴规划》中首次提出新能源汽车发展目标，并由中央财政安排资金给予补贴。
几天后，《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》中明确对试点城市公共服务领域购置新能源汽车给予补助——至此，新能源汽车补贴时代的大幕被缓缓拉开。
补贴政策刚出台后没多久，敏锐的车企们都嗅到了“金钱”的味道。当年的上海车展上，就有超过13款新能源车和电动概念车亮相。
之后，国家新能源汽车购置补贴政策逐步推进。2014年，财政补贴全面覆盖私人购车，堪称一剂猛药，立竿见影：当年销量暴增300%，被视为中国新能源汽车产业的真正元年。
据乘联会秘书长崔东树分析，，2016年-2020年新能源汽车中央财政补贴将超过2000亿元。虎嗅汽车也曾统计，在2016年-2021年期间，不同车企分别收到了不同程度的补助资金。
在最慷慨的补贴下，迅速催生出一个以政策为主导的新市场。
然而，回头看“新能源汽车十年”的实际表现：从2014年到2024年，中国汽车年销量从2349万辆增长至3143万辆，年均增幅仅为5.6%。而在“前新能源时代”的2003年至2013年，年销量从439万辆暴涨至2198万辆，年均增长率几乎是现在的两倍。
换句话说，新能源车虽然迅速崛起，却并未带动整个汽车市场进入新一轮增长，反而在“扩张”的名义下衍生出更多结构性问题。
早期的高额补贴确实激发了新能源汽车产业的活力，吸引大量企业涌入，产能迅速堆积。但自2017年补贴开始退坡后，新能源车企非但没有放缓扩张，反而逆势加码，产能继续扩大，只为摊薄成本、增加现金流，以弥补补贴的输血。
产能的迅猛扩张，不仅源于新能源车企自身在补贴退坡下的“自救本能”，更离不开地方政府持续加码的政策推动与资源倾斜。
国家补贴退出后，一些地方也开启了接力。地方政府产业扶持的方向选择有限，新能源车产业是数不多的香饽饽。
一旦有车企用“新能源汽车产业”概念换地、要融资、要补贴，地方政府就仿佛看见了“救星”，用土地入股、财政输血，换取看得见的GDP和看上去的政绩。
一场“幻觉”增长由此演变。哪吒汽车就是其中一个。
2014年，奇瑞新能源高管方运舟辞职创业，在浙江桐乡成立合众新能源，并说服桐乡国资入股。2017年，华夏幸福董事长王文学以个人身份注资16亿元，成为最大股东；2018年，王文学退出，宜春国资接盘，不仅注资，还投入数亿元建厂；2020年，南宁国资也投入25亿元，只为换取哪吒在当地建厂。
这一来一回，演变成一种奇怪的闭环：车企四处圈地、批量建厂，地方政府则不断提供低价甚至免费用地和大量补贴，用一个“造车梦”来赌GDP的增长。
就像比亚迪离不开深圳政府的支持。一开始，深圳公共领域的新能源车，几乎都有同一个名字：比亚迪。随着比亚迪的发展，深圳对其支持力度更大。
去年，《深圳市2024年促进汽车出口工作方案》中就提到，加快比亚迪深汕汽车工业园二期建设。因此，王传福也曾直言，“没有广东及深圳的大力支持就没有比亚迪的今天”。
浙江的吉利汽车，河北的长安汽车，它们的发展轨迹同样深受地方政策扶持与资源倾斜的推动。
浙江作为吉利的大本营，早在吉利初期布局新能源业务时，当地政府便出台一系列扶持政策。在2022年，浙江省政府更是与吉利签署战略框架协议，支持吉利打造世界一流企业。
这一支持并不仅仅体现在文字上，而是包括企业落地产业所需的方方面面，甚至在某些项目上，地方政府还帮助协调产业链上下游资源，确保项目“快速落地，迅速投产”。
同样，长安汽车背靠的河北，也在“抢造新能源风口”中毫不示弱。2023年，保定与长城控股签约，涉及32个项目，总投资656亿元，只为全力支持长城汽车以打造保定成为“制造强市”。
除此以外，北京支持小米造车，让它以最快的速度建厂和拿到造车资质；合肥投资蔚来汽车70亿元解救当时资金吃紧的蔚来。
每一家头部新能源车企背后，几乎都站着一个地方政府的影子。它们不是简单的扶持者，更是直接的投资方、利益相关者。归根结底，这是各地政府在争夺“产业政绩”和“发展话语权”。
正是这种地方政府之间的激烈竞赛，才在无形中推高了新能源车的产能，也成为行业深度内卷的重要推手。
因此，所谓“市场乱象”，其实是市场在为高额补贴和地方政府投资埋单。靠长期连续的、高强度政策催生出来的新能源汽车市场，导致非市场化的扩张和现在的产能过剩，也导致新能源汽车无法通过市场化的竞争方式进行产能出清和优胜劣汰。
正如有网友一语中的：“先把供应商、银行的钱还了，取消国家补贴，看还有几个车企能运转起来。”这句话简直是对当前新能源汽车行业虚火的真实写照。
从车企层面，就因为钱太多了，既拿国家巨额补贴，又从银行贷款，拉长供应商账期，大量外部资本涌入，竞争才逐渐失控。
从地方政府层面，为了抢占“产业制高点”，以各种资源换取车企落地，催生出一轮又一轮“造车竞赛”，最终将产业推入过热发展与无序竞争的局面。
在这样的背景下，此次“60天账期承诺”，若真能落地执行，无疑是一次实质性的产业发展“修正”。
但要真正破局，仅靠缩短账期远远不够。唯有逐步回归市场规律、建立透明健康的竞争秩序，才能走出“内卷怪圈”。
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参考资料：
[1]冰川思享号：国产新能源车的乱象，根子是高额补贴
[2]虎嗅APP：补贴十三年，肥了谁？废了谁？
[3]汽车公社：8家车厂宣布缩短账期至60天，评论区却吵疯了
[4]经济观察网：车企集体“反内卷”：承诺60天支付账期
[5]虎嗅APP：比亚迪吉利长城：“口水仗”背后是刺刀见红
[6]贝塔商业：不装了！吉利长城开始围攻比亚迪
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