引言：在国内新能源市场激烈比拼价格与品质的当下，有一家曾被寄予厚望的“中欧混血”新势力车企，或许即将“退出竞争”。
30天内仅售出6辆，近半年销量仅70辆，国内线下直营店仅剩一家，国内业务几乎陷入停滞
你或许难以想象，这些情况竟发生在3年前上市时，美股首日市值就高达220亿美元的明星车企身上。
而这家明星车企，还是车圈公认的“富二代车企”，它有着“中欧混血”的特质，是沃尔沃与吉利联合打造的“新势力”车企——极星汽车。
图源：国际金融报
极星汽车起点颇高，在美股曾创下220亿美元的最高市值。
按常理，极星汽车起点如此之高，手握一把“王炸”级别的好牌，本应在新势力赛道中开辟出一片天地
极星汽车刚出道时，凭借“背靠大树好乘凉”的优势，“首战”就选择挑战高难度领域，推出的首款高端车型售价便高达145万元。
而且还采用饥饿营销模式，即便有钱也未必能买到，足见极星汽车对自家产品的信心。
但谁也没料到，即便有两大金主加持，极星汽车的发展却愈发不顺，手握好牌却未能打好。
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曾有220亿美元最高市值的极星，如今竟被瑞典最大银行之一的北欧斯安银行估值为0克朗，这样的估值堪称魔幻估值
更令人意外的是，由沃尔沃和吉利两大金主扶持的极星汽车，本可凭借先天优势冲击中、美、欧三大汽车市场。
可手握优势资源、占据天时地利人和的极星汽车，却频频偏离常规策略，最终被《第一财经》曝出国内业务几近停滞的残酷现状。
“车圈富二代”，手握好牌却打烂
据《第一财经》报道，极星汽车今年上半年总销量不足70辆，而今年3月的销量更是仅为1辆。
此外，极星汽车在国内的线下直营门店，也只剩上海外滩这一家。
其线上购车系统与汽车商城均已关闭，毫不夸张地说，极星汽车目前在国内的业务已基本停摆。
2023年，极星汽车为专注拓展国内市场，还特意与星纪魅族联合成立了极星科技。
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2024年，极星的国内交付量虽无法与当下热门新能源品牌相比，但仍有1864辆。
为何仅过半年，极星汽车就沦落到半年销量不足70辆？它在中国市场究竟经历了什么？
极星最初以造赛车起家，还斩获不少奖项，正因如此被沃尔沃看中收购，之后吉利也发现了极星的潜力，选择加入合作。
原以为有两大金主撑腰，极星汽车能“横扫市场”，没想到它却多少有些“接不住牌”。
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其全球销量与国内头部新能源品牌相比，一年的全球销量还不及人家一个月的销量，实在有些辜负期望。
2024年，随着同样主打高端的高合汽车倒下，新能源市场迎来新一轮洗牌。就在此时，极星汽车宣布了一件大事。
极星汽车与魅族展开合作，推出了极星手机，这款手机宣称融合了极星汽车与魅族手机的共同优势。
而星纪魅族则推出了电动车。造车企业跨界造手机，手机厂商跨界造车，这一组合着实有些魔幻。
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在这两个竞争白热化的行业里，两家公司不约而同地从一个“内卷”行业跳到另一个“内卷”行业，实在出人意料。
新能源车企造手机的不少，手机厂商下场造新能源车也有成功案例。但大家跨界，似乎都是在主营业务稳固后才进行的。
极星汽车这样的操作确实令人费解。毕竟2024年的极星已是卖得越多亏得越多。
跌没196亿美元 一台车亏27万
截至2025年7月31日，极星总市值仅24.26亿美元。与2022年6月美股上市时的两百多亿美元市值相比，差距悬殊。
短短3年，其总市值蒸发了196亿美元。截至2024年底，极星汽车总资产为40.54亿美元。
这看起来数额不少，但总负债却高达73.83亿美元。
据《第一财经》报道，2024年第一季度，极星净亏损达2.74亿美元，同期汽车交付量为7000辆。
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如此计算，去年第一季度，极星每交付一辆车就亏损27万元。卖车还亏钱，是因为极星汽车售价太便宜吗？
事实并非如此，极星推出的首款车型Polestar 1定位高端，售价超百万，达到145万元。
后来推出的Polestar 2对标特斯拉Model 3，发布时售价在29.98万元至35.88万元之间。
而后续推出的Polestar 3，初始定价在69.8万元至79.8万元之间，总体来看，极星的定价处于较高水平。
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定价不低，那极星为何会出现卖一辆亏一辆的情况？
2021年至2023年，极星汽车在国内的销量逐年下滑，分别为2048辆、1717辆、1100辆，到2024年更是大幅减少，销量始终难以提升。
销量低迷的同时，极星却频出负面新闻。有车主花25万购买Polestar 2后，一次大修需更换底板和电池，4S店竟报价54万元。
2021年起，极星旗下Polestar 1、Polestar 2、Polestar 4的部分车型，因控制器软件等问题被召回。
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国内市场不佳，国外市场会不会好一些？
极星汽车全球销量在2022年突破5万辆后，2023年达到峰值5.46万辆，但2024年又回落至4.49万辆。
2025年上半年，极星全球出货量虽超3万辆，但国内市场业务已几乎停摆。
5年内5换CEO，国内业务几乎停摆
极星汽车似乎也意识到自身处境不佳，早在2022年就多次尝试扭转局面。
例如2022年，极星高层想用降本增效的方式节省资金，于是开始裁员，之后陆续裁掉近千人。
除了节流，要想逆风翻盘，开源也至关重要。极星便向股民描绘了一幅宏伟的发展蓝图。
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2022年，极星汽车曾宣布在当年销量超5万辆的基础上，2023年要实现年销量8万辆的目标。
但没想到，2023年极星悄悄下调了销售预期，从8万辆改为6万辆。
即便如此，6万辆的目标仍未完成，2023年极星最终销量仅5.46万辆。
这就有些尴尬了。原本欧洲市场难做，极星还指望通过中国市场提升销量。
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但近几年国内新能源市场都在比拼价格与品质。极星本主打中高端市场，
没料到比亚迪通过“仰望”等系列高端车型，轻松占据国内新能源高端市场，进一步挤压了极星的市场份额。
2024年，极星在国内因持续亏损，被部分媒体称为“2024年国内最惨车企”。
明明有吉利和沃尔沃两大金主支持，“中欧混血”的极星汽车，为何会落到这般境地？
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5年间，极星汽车的中国区CEO更换了5次。细究极星高层结构，虽背后有沃尔沃和吉利两大金主，但海外管理团队以外国人为主。
这导致其在中国市场多少有些“水土不服”。在新能源领域，除了马斯克旗下的特斯拉能与国内电动车企抗衡，其他知名外国新能源品牌寥寥无几。
此外，极星虽为“中欧混血”，但欧洲市场对新能源存在一定排斥。
国内新能源车企认为欧洲新能源市场是蓝海，可欧洲对新能源汽车的政策却反复多变，这些因素导致“中欧混血”的极星未能在欧洲抢占更多市场份额。
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更重要的是，极星汽车在战略与市场选择上摇摆不定。如今极星宣布进军全球7个市场，其中5个在欧洲。
从欧洲到国内，再从国内回欧洲，极星似乎始终没有明确核心市场。
如今在全球最大的新能源市场中国，极星经过数年经营却让国内业务几近停摆，下一步将如何发展，或许只能交给时间来回答。
写在最后
极星背后的沃尔沃和吉利其实分工不同：沃尔沃主要负责极星海外市场开拓，吉利则负责底层技术支持。
2022年极星上市时，曾号称是沃尔沃与吉利联合打造的高性能电动车。
谁能想到，短短3年，当年备受关注的极星竟接连亏损，手握好牌却未能打好。
造车本就耗资巨大，初期亏损是车企普遍现象，但持续烧钱却毫无起色，就显得格外不合理了。
图源：华泰证券
极星的起步虽比蔚来、小鹏晚几年，但有沃尔沃和吉利支撑，显然比它们更懂造车。
但极星却意外错失国内新能源汽车风口，如今在国内主打中高端市场的它，别说跻身新势力前列，就连品牌推广都成问题，路上极星汽车寥寥无几。
以至于吉利的李书福曾评价极星“别说正面新闻，连负面新闻都少见”，足见极星在国内的存在感有多低。
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如今极星在国内的业务已接近停摆，甚至有传言称其可能退出中国市场。
不过相关人员表示，极星仍会在国内销售，且将调整运营模式。极星能否调整成功，在新势力中开辟生路，让我们拭目以待！
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