你有没有过这样的焦虑：冬天开电动车，里程像被冻住了一样打折？
这不仅是你一个人的烦恼，而是整个新能源行业长期面对的现实。
低温对锂电池来说，一直是无法回避的痛点。
可就在我们以为“进东北”是桎梏时，最近发生了两件事，让这个问题变得更具体，也更有希望。
先说一个时间点。
2月5日，长安汽车正式宣布：一款搭载宁德时代钠离子电池的A+级轿车将于2026年中期上市。
这款车的纯电续航超过400公里，钠电在零下40摄氏度极寒环境下容量保持率超过90%，甚至在零下50摄氏度还能稳定放电。
换句话说，钠电已经准备好带着新能源车去更冷的地方了。
不过不到一周后，又传来另一个振奋人心的消息。
2月10日，中科院大连化学物理研究所陈忠伟院士团队在黑龙江漠河完成了实地测试：他们的超低温锂电池在零下34摄氏度、无需任何外部保温、静置超过8小时的情况下，仍保持超过85%的有效容量，并成功为工业级无人机提供长续航飞行支持。
这个成绩的关键在于两样东西：耐低温电解液和准固态功能性隔膜。
你可能想知道，为什么电解液会成为“拦路虎”？
打个比方，电解液是电池里锂离子通行的道路。
低温下道路变得粘稠，通行效率下降；严重时会析出晶体甚至凝固，电池就有可能彻底失效。
隔膜和石墨负极在低温下也会变得“不听话”，但归根结底，最大的瓶颈还是电解液。
这次大连团队的突破，正是把这条路修得更通畅，让锂电在极寒下仍能“通行”。
那锂电和钠电，谁更占优势？
从公开数值看，钠电在极寒容量保持率表现非常优异，长安将搭载的宁德时代钠电标称能量密度为175瓦时每千克，是目前全球钠电的最高值，可与磷酸铁锂电池比肩。
大连所的这款超低温锂电池，在零下34摄氏度静置8小时后保持超过85%的容量，但目前没有公布它的能量密度数据。
按常理判断，作为锂电，其能量密度应该不会低于磷酸铁锂，否则就难以称作真正有竞争力的锂电产品。
可既然媒体没有拿能量密度做宣传，外界不得不对其具体数字保持疑问。
在这里我们可以把两点放在一起对比思考。
钠电最大的天然优势不是耐低温，也不完全是安全，而是资源端的优势。
锂的地壳丰度有限，供应受制于原料开采和地缘因素，而钠几乎无所不在，海水中提取钠已经是成熟技术，有海水就有能源基础。
这种“取之不尽”的特性，是钠电背后的战略价值。
相对地，锂电的核心优势长期在于能量密度，这决定了它在需要更长续航、更轻车体设计的场景中仍然不可替代。
正因如此，高能量密度的固态锂电池，长期被视为锂电最值得期待的发展方向。
不过我想把一个常被忽视的点拉出来深入说一说：实验室或示范测试的优异表现，能否顺利转化为大规模、低成本的量产，是两类技术最终影响市场的关键。
耐低温电解液和准固态隔膜听起来技术壁垒高，但要做到成本可控、循环寿命与安全达到整车要求，并稳定进入供应链，还需要解决配方稳定性、原材料可获得性、制造工艺改造等一系列问题。
换句话说，实验室的“峰值表现”和汽车产业的“长期可靠、成本友好”之间，往往隔着一段并不短的商业化路径。
顺着这个点，我想问一个重要但经常被忽略的问题：这类在极低温下表现出色的锂电技术，能在多大程度上替代或补充钠离子电池在实际消费市场中的地位？
回答并不简单。
我可以给出几点判断供你参考：第一，如果锂电的耐低温方案在能量密度和成本上同时保持优势，那么它会继续主导那些对续航和重量敏感的细分市场。
第二，如果钠电以更低的成本、更稳定的供应和足够的低温表现出现，那么在注重成本和资源安全的场景，比如大批量出行工具和短途物流车，钠电会迅速获得市场。
第三，很可能的现实是两者并行发展：在寒冷地区，你我将不再局限于单一选择，而是根据使用场景、预算和对续航的实际需求，选择更合适的电池方案。
读到这里，你可能会有一个更现实的困惑：如果我准备在东北这样的寒冷地区买电动车，该怎么选？
我的建议是这样考虑：先明确你的日常需求，通勤和短途使用时，成本和耐寒稳定性更重要；如果常常有长途出行需求，特别是对续航有较高要求，优先考虑高能量密度的电池方案。
同时，关注车辆的冬季保养策略和厂家的整车热管理方案，因为电池只是影响冬季续航的一个环节，整车系统的综合表现同样关键。
这场关于低温适应性的技术竞赛，其实不是零和游戏。
我们既可以为钠离子电池的资源安全和成本优势感到安心，也可以为锂电在能量密度和持续创新上保持期待感到振奋。
现实带来紧迫感，技术带来希望感，我们处在这样一个既焦虑又充满可能性的时代。
你我作为消费者，会面临更多选择，也需要更多判断。
【免责声明】以上文章配图均来自网络。
文章旨在传播文化知识，传递社会正能量，无低俗不良引导。
如涉及图片版权或者人物侵权问题，请及时联系我们，我们将第一时间删除内容！
如有事件存疑部分，联系后即刻删除或作出更改。
全部评论 （0）