新规还没执行，司机已彻夜难眠——张成刚：大量网约车司机可能会“逃避”规则来确保收入

开篇：当“强制休息”变成“强制减收”

老张靠在租来的车驾驶座上，看到手机上弹出的新闻推送，握着手机的手都在抖——“2026年6月1日起，网约车司机24小时内累计驾驶时间不得超过8小时”。他在杭州跑网约车，租了辆新能源车，月租金3800元，摊到每天127元。每天充电60块，盒饭30块，偶尔碰上个违章——眼睛一睁开，他就欠着200多块的债。

8小时满打满算，老张算了笔账：流水最多400块，扣掉平台抽成100块、车租127块、电费60块，剩下的113块，连寄回老家给老婆孩子的生活费都不够。“以前是累，但有钱赚；现在是不累了，可没钱赚了。”老张把手机扔到副驾上，揉了揉发酸的眼睛，“我总不能跑8小时、在家躺16小时吧？车租是按月算的，白交啊。”

老张不是一个人。2026年6月1日，公安部发布的《机动车驾驶人疲劳驾驶认定规则》（GA/T 2372-2026）将正式施行。规定写得清清楚楚：客运机动车驾驶人在24小时内累计驾驶时间超过8小时的，直接认定为疲劳驾驶。但现实是——当前大多数网约车司机的日均在线时间在10小时左右，极小部分甚至超过15小时。

这道“8小时红线”划下来，意味着全行业平均需要压缩20%以上的运营时间。对于77%是家庭主要或唯一收入来源的网约车司机群体而言，这无异于在收入本就承压的寒冬里，再抽走最后一根取暖的柴火。而这，正是首都经济贸易大学劳动经济学院副教授、中国新就业形态研究中心主任张成刚发出那句警告的核心背景：“如果收入无法得到保证，面对一项有利于身心健康却可能影响收入增长的政策，从业者往往会想方设法‘逃避’规则。”

今天，我们就站在新规落地前的最后几十天，把这件事掰开揉碎了讲清楚：司机们到底在焦虑什么？为什么张成刚预判大量司机会“逃避”？监管又该如何从“堵”走向“疏”？

第一部分：新规划了三条红线，每一条都打在网约车的“七寸”上

先花一点篇幅，把新规到底说了什么说清楚。很多人听了一耳朵“8小时工作制”，其实远不止于此。新规总共划了三条红线。

第一条红线：连续驾驶机动车超过4小时未停车休息，或者停车休息时间少于20分钟。 这是针对所有驾驶人的通用疲劳驾驶认定标准。

第二条红线：晚上22点到次日凌晨6点之间，连续驾驶超过2小时没有休息，或者休息时间少于20分钟。 夜间的认定标准更严——因为夜间驾驶对注意力的消耗远高于白天。

第三条红线：24小时内累计驾驶时间超过8小时。 这是针对“客运机动车驾驶人”的特殊条款，网约车、出租车、客车司机全部在适用范围之内。

注意，新规的认定方式并不只盯着驾驶时长。它引入了“驾驶行为+生理状态+生活轨迹”的三维认定体系——就算你开车没到时限，如果监控拍到闭眼超过2秒，就算疲劳驾驶；出了事故以后，交警还会倒查你过去24到48小时的睡眠状况。

执行手段也跟上了。新规将通过车载终端、监控平台等数据进行精准核查。对于跑网约车的司机来说，每一脚电门都在系统的“注视”之下，这不是过去那种“靠自觉、靠抽查”的软约束，而是实打实的硬杠杠。

第二部分：市场饱和+时薪崩塌——司机为什么离不开那第9、第10个小时？

为什么8小时不够用？这不是司机们“贪心”，而是当前网约车行业的收入结构决定了，不超时运营根本覆盖不了成本。

先说一组让人心惊的数据。2025年一季度，杭州日均运营超8小时的网约车车辆占比高达52.72%，苏州达到47.1%，部分司机日均跑车超过16小时。而与此同时，收入却在加速下滑——无锡网约车时薪已跌至29.01元，扣除平台抽成后仅约25元，与当地最低小时工资标准持平；广州每公里收入从3.46元降至2.66元，司机陷入“越跑越不赚钱”的困境。

这背后是整个行业的“双重挤压”。

第一重挤压是供给端——司机越来越多。网约车行业被张成刚称为“庞大而灵活的就业蓄水池”，调研显示，77%的网约车司机是在失业后转入该行业的。宏观经济承压的背景下，制造业、建筑业、商贸零售等领域的中年失业人群源源不断地涌向这个门槛相对较低的行业。即便多地反复发布“市场饱和预警”，新从业者仍然前赴后继。在南昌，截至2025年11月，持证驾驶员已达53335人；在广州，注册网约车驾驶员超过17万人。

第二重挤压是需求端——单价越来越低。近几年网约车每公里运输单价持续走低，同样是开10个小时，到手的钱越来越少。张成刚在调研中发现一个很有意思的现象：网约车司机的工作模式不是无限延长工时，而是通常给自己设定一个每日营收目标——比如一天收入400元——完成目标就收车。但在单位时间收益持续下降的趋势下，要实现这个目标，不得不延长工作时间。

换句话说，8小时红线，从保护司机的角度出发，每一句话都对。但当行业大背景是“不开够10小时就活不下去”的时候，这种保护就变成了一种“剥夺”——剥夺的不是休息时间，而是生存底线。

第三部分：张成刚的警告——逃避规则不是“耍滑头”，是“求生本能”

正是基于上述分析，张成刚发出了那句引发行业震动的话：“大量网约车司机可能会‘逃避’新规来确保收入。”

这里必须明确一点：张成刚并不是在说司机们“不守法”或者“钻空子”。他是在描述一种经济学意义上的必然结果——当规则对从业者的生存产生直接冲击，且没有配套的收入保障机制时，从业者的第一反应不会是“接受收入下降”，而是“想办法绕过去”。

事实上，类似的逃避行为在行业内早有先例。滴滴等平台此前为防止司机疲劳驾驶，已经设置了规则：计费时长累计满10小时后，需休息6小时才能再次上线。但实际执行中，大量网约车司机通过多平台接单等方式规避了平台限制。在A平台跑满时长后被强制下线？那就切换到B平台继续接单。如果B平台也被限制？还有C平台、D平台。

张成刚进一步分析道：“若要严格执行新规，监管部门需要投入更多技术手段和资金，对各类规避行为进行监管。”这句话的潜台词很重：如果监管跟不上，新规就可能演变成一场“猫鼠游戏”——司机费尽心思躲避监管，监管部门不断加码查处手段，最终消耗的是大量行政资源，司机和乘客的安全也未必得到实质性保障。

而最极端的逃避形式，是彻底退出合规体系。部分司机可能会放弃平台接单，转为“地下运营”——也就是俗称的黑车。这种模式完全游离于监管之外，不仅不用受8小时限制，甚至连平台抽成都不用交。但这恰恰是行业倒退的表现，对于乘客安全、行业秩序和守法司机来说，都是灾难性的。

第四部分：平台、运管、司机——三方博弈下的“死亡三角”

要想看清问题的全貌，不能只看司机和规则这两方，还得把平台和地方运管部门都放进来。

先说平台。 平台在理论上愿意配合新规——毕竟出了疲劳驾驶事故，平台也脱不了干系。但平台的“配合”有其边界。一个典型的矛盾是：打通多平台数据共享，可以有效防止司机跨平台规避规则，但这在商业上极其困难——各家平台的核心数据是商业机密，谁愿意把司机接单数据实时共享给竞争对手？张成刚也直言，仅靠平台监管易被规避，需政府打通多平台数据共享，但这与企业的竞争逻辑存在冲突。

再说地方运管部门。 2026年以来，各地打击非法网约车的力度明显升级。交通运输部2026年2月印发的整治方案将网约车合规化划分为两个攻坚期，要求在5月31日前实现驾驶员与车辆双证合规率达到100%。上海要求各平台企业5月31日前完成100%合规。南京执法人员已戴上AI眼镜查车，5G布控球、车载移动监控、无人机等高科技执法设备全面铺开，无证司机几乎无处遁形。

但这里存在一个政策叠加风险：一边是6月1日起严格执行8小时上限，一边是5月31日前全面清退无证车辆。两条线一收窄，合规司机在被迫减少工时，而运力供给中的“灰色地带”又被压缩——短期内可能出现运力紧张、打车变难。这会不会倒逼运价上涨？有可能。但运价一涨，乘客会不会转向公交地铁？也有可能。张成刚对此的表述很克制：“行政干预运价可能适得其反——价格上涨或致订单减少，总收入反而下降。”

最后说司机。 他们是这场博弈中话语权最弱、承受力最脆弱的群体。约八成司机面临较重家庭财务压力，平均年龄约40岁，超六成学历为高中及以下，约九成曾在制造业、建筑业等领域工作过。他们不是不想休息，是停不下来。对这部分群体来说，“遵守新规”和“维持生计”之间的张力，远比任何政策文件上写得更残酷。

第五部分：这不是无解之题——疏堵结合才有出路

写到这里，必须明确指出：我不是在反对新规。恰恰相反，从道路交通安全的角度看，严格限制疲劳驾驶是绝对正确的方向。疲劳驾驶引发的交通事故往往是致命的，方向盘后面打一个盹，可能就是几条人命。

但政策的善意需要通过合理的执行来兑现。张成刚给出的判断也并不是在“唱衰”新规，而是在提出一个更现实的问题：怎么在执行的过程中，不让司机成为唯一的代价承担方？

目前行业内外已经形成了一些共识性的方向。

第一，把抽成真正降下来。 2025年9月，在中华全国总工会统筹指导下，滴滴签订《算法和劳动规则协议》，将每笔订单最高抽成上限从29%降至27%，账单透明化功能全面上线。首汽约车在北京推行“固定抽佣”模式——起步里程段固定抽佣仅1元，每增加1公里抽佣0.6元。但司机端的感受差异仍然很大：平台公布的平均抽成在14%-15%之间，而部分司机反映的实际抽成高达25%-30%。抽成不透明、算法“黑盒”的问题依然存在。

第二，把合规司机的单量提上去。 交通运输部统一监管文件明确清退无证黑车、抽成封顶，这把无证车辆挤出市场，意味着订单将回流到合规司机手中——本质上是“变相涨薪”。当前全国多地双合规订单率仍有较大提升空间——截至2025年7月，云南省双合规完成订单率仅63.70%。南京是一个标杆样本，双合规订单率已达97.12%。如果全国都能达到南京的水平，合规司机的订单密度和收入都将有显著改善。

第三，把安全成本分摊开来。 有评论指出，疲劳驾驶新规出台后，安全成本不能只压在司机身上。行业需要思考的是：如何让平台、乘客和社会共同分担安全投入？职业伤害保障的试点已经在滴滴、曹操出行等平台铺开，包括商业养老保险1:1缴纳、司机家庭医疗保险和意外保障等。但相对于全行业数百万从业者，覆盖面仍然有限。

结语：一场关于“平衡”的考试

张成刚对当前网约车行业有一个非常精当的判断——“下降中的平衡”。他说，受消费增长承压影响，目前行业的利益平衡是一种“下降中的平衡”，各方利益受到冲击，痛感也随之凸显。如何应对这种局面，对政府部门提出了更高考验。

6月1日越来越近。新规的初衷是让司机不拿命换钱——这没有任何错。但如果实施过程中，司机不得不在“拿命换钱”和“拿不到钱”之间做选择，政策的善意就会在实践中被消耗殆尽。

疏堵结合，才是这道题的正解。堵住疲劳驾驶的漏洞，同时疏通司机收入的通道——把抽成降下来，把合规订单密度提上去，把安全成本分摊出去。只有让司机在8小时之内能挣到养家的钱，8小时之外他们才愿意安心休息。

最后送各位一句话：用8小时跑出10小时的收入，靠的不是司机的拼命，而是整个行业的良心。 新规落地之前，还有几十天窗口期。能不能把这道“填空题”答好，考验的不只是一纸文件，更是整个网约车生态的成熟度。