当美国政府对中国电动车加征100%关税、筑起层层贸易壁垒之际，其北部邻国加拿大却呈现截然不同的政策走向。2026年3月，加拿大政府正式宣布，将对中国电动车的进口关税从原有的100%附加税大幅下调至6.1%的最惠国关税，同时设立年度进口配额制——首年4.9万辆，并计划在2030年将配额规模扩大至7万辆。
就在此政策窗口期打开之际，全球第四大汽车制造商Stellantis正面临严峻的转型阵痛。2026年2月，该公司宣布全面收缩电动车业务，预计将承担高达222亿欧元的减值费用，导致2025年下半年出现190亿至210亿欧元的净亏损。在此背景下，Stellantis谋划激活其加拿大闲置工厂、为包括中国品牌在内的电动车生产提供产能的战略考量，引发业界关注。这看似单纯的产能合作，是否正在为中国电动车打开一扇迂回进入北美市场的“后门”？背后牵动着地缘政治、产业转型与商业博弈的多重逻辑。
Stellantis的财务压力正达到前所未有的高度。2025年，该集团实现净营收1535.08亿欧元，较2024年的1568.78亿欧元同比下滑2%，而净亏损更是高达223.32亿欧元。这一巨额亏损主要源于2025年下半年产生的约222亿欧元异常费用，其中包括147亿欧元用于调整产品规划，21亿欧元用于优化电动汽车供应链，以及54亿欧元与保修准备金增加和欧洲裁员计划相关。
集团首席执行官安东尼奥·菲洛萨坦言，公司业绩反映了“高估了能源转型速度所带来的代价”。这种转型阵痛在北美市场尤为明显，尽管2025年下半年Stellantis北美销量同比增长39%，但整体电动车销售放缓与巨额投资需求之间的矛盾日益突出。为缓解资金压力，公司已决定暂停2026年的股息发放，并计划发行至多50亿欧元的不可转换次级永久混合债券。
在此背景下，盘活闲置资产成为Stellantis的理性选择。加拿大安大略省的温莎装配厂作为该集团在北美的重要生产基地，其产能利用率问题备受关注。2026年2月，该工厂恢复三班制生产，新增1700个就业岗位，目前仅生产Chrysler Pacifica和Dodge Charger两款车型。然而，仍有部分产能处于闲置状态。对于Stellantis而言，将这些沉没资产转化为合作产能，不仅能够分摊固定成本、获取额外收入，还可能通过技术合作获得中国电动车企业的先进技术。
加拿大政策的“温差”成为这一战略构想的关键前提。2024年10月，加拿大曾追随美国脚步，对中国电动车加征100%附加税，导致综合税率飙升至106.1%。这一政策直接导致当年第四季度中国电动车对加出口环比暴跌92%，2025年全年出口仅0.28万辆，较2023年的4.16万辆暴跌93%。
然而，2026年的政策反转彻底改变了局面。加拿大总理马克·卡尼宣布，从4月1日起对中国电动车进口关税进行大幅调整。这一决策背后是加拿大自身产业困境与绿色转型压力的双重驱动：本土电动车产能仅能满足10%市场需求，新能源汽车均价飙升至5.2万加元，较关税前上涨37%；同时面临2035年禁售燃油车的硬性目标，2026年需实现新能源汽车销量占比20%，市场供给缺口达11.3万辆。
更为关键的是，在美加墨协定框架下，加拿大制造的产品享有进入美国市场的便利。根据USMCA原产地规则，产品需满足区域价值含量标准——依交易价值法计算需达到60%、依净成本法需达到50%的区域价值含量，即可被视为原产于北美区域。这意味着，在加拿大生产的电动车只要满足相关价值比例要求，就能以更低关税甚至免税进入美国市场，规避美国对中国电动车高达100%的直接关税壁垒。
加拿大安大略省作为传统汽车制造业基地，拥有成熟的供应链基础、熟练产业工人和研发设施。利用Stellantis现有工厂进行改造或合作生产，相比绿地投资能极大缩短中国品牌本地化生产的时间周期和前期投入。加拿大工业部长甚至公开提及与中国合资建厂的可能性，点名麦格纳、利纳马等在中国有业务基础的零部件企业未来可参与项目。
中国主要电动车品牌的国际化战略中，北美市场始终是重要但极具挑战的目标。比亚迪、蔚来、小鹏等头部企业曾尝试直接进入美国市场，但高额关税壁垒使其望而却步。2026年加拿大政策转向后，这些车企迅速行动起来——比亚迪计划在加拿大开设20家门店，奇瑞、吉利等品牌也加速推进车辆认证、经销商网络建设等关键环节。
然而，4.9万辆的年度配额对于雄心勃勃的中国车企而言仅是开端。通过与Stellantis在加拿大进行产能合作，以“加拿大制造”身份进入北美市场，可能成为更具战略意义的长期路径。Stellantis已与中国车企建立了多层次合作关系：2023年10月以15亿欧元获取零跑汽车20%股权；2024年5月成立Stellantis持股51%的零跑国际合资公司；2026年3月，Stellantis高管已分别与小米和小鹏汽车举行会谈，讨论对其欧洲业务进行重组的多种方案。
这些既有合作为在加拿大工厂的具体生产合作奠定了信任基础与谈判框架。可能的合作模式包括代工生产、合资制造、技术授权等多种形式。对于中国品牌而言，这种合作能快速获得成熟产能、学习北美市场法规规范、降低政治风险；对于Stellantis，则能获取稳定的合作收入、学习中国电动车企业的先进技术、丰富自身产品线，同时盘活闲置资产。
零跑汽车创始人朱江明在公司内部信中明确提出，2026年以年销百万辆为目标，不再以“新势力”自居，而以“世界级车企”来要求自己。这种野心与Stellantis的产能合作需求形成天然契合。双方目标是在2026年实现100万辆全球销量，依托零跑的技术成本优势与Stellantis的全球渠道资源，打造中国车企出海新模式。
若中国电动车凭借成本和技术优势，结合“加拿大制造”标签成功进入北美市场，将可能重塑当地电动车竞争生态。特斯拉、传统美国车企以及日韩品牌将面临新的竞争压力，可能加速北美电动车市场在价格、技术迭代上的竞争强度。加拿大市场数据显示，2025年纯电销量同比下滑约25%，跌至8.5万辆左右，中国品牌的进入或将重新激活市场活力。
从产业合作模式来看，这种“产能合作”或“制造联盟”可能成为地缘政治紧张背景下，一种创新的全球产业分工范式。传统汽车产业直接投资模式面临挑战，而基于现有产能的灵活合作可能更适应当前复杂贸易环境。这对全球供应链布局将产生长远影响，推动更多车企采取“当地生产、当地销售”的本地化战略。
然而，这一路径面临多重不确定性与挑战。美国政策可能对原产地规则进行进一步收紧，加拿大本土劳工与舆论对中国车企的接受度仍待观察，合作双方在企业管理与文化整合上存在差异，市场需求波动与技术进步速度也可能影响合作成效。USMCA协定规定每六年进行审议修订，首次联合审查定于2026年7月启动，这为相关规则调整埋下伏笔。
Stellantis的加拿大工厂计划，是车企巨头应对转型阵痛的资产盘活之举，也是中国电动车在复杂贸易环境下寻找北美出口的战略试探，更是全球汽车产业在分化与合作中寻找新平衡的一个缩影。这一尝试能否成功，不仅取决于商业谈判的智慧，更将受到地缘政治、产业政策、市场接受度的多重考验。它或许预示着未来汽车产业竞争与合作更加交织的新形态。
你认为中国电动车能通过“加拿大制造”的标签，成功突破美国的贸易壁垒吗？
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