电机的位置决定了一台混动车的核心性格。
行业里通常用P0到P4这几个代号来区分。
数字越大代表电机离发动机越远。
电机离发动机越远，它的驱动能力就越强。
P0电机通常安装在发动机的最前端。
它通过皮带和发动机的曲轴连接。
这种方案大多出现在48V轻混系统里。
它只能算是一个加强版的启动电机。
P0电机无法单独带着车轮转动。
它的主要作用是让发动机启动更平顺。
这种设计对省油的帮助非常有限。
电机如果向后移动到飞轮位置就是P1。
它和发动机的输出端直接相连。
它的功率比P0电机更大一些。
P1电机可以带动发动机快速达到工作转速。
这样驾驶员就感觉不到启停的震动。
但是它依然无法摆脱发动机独立工作。
电机旋转时发动机也必须跟着转。
这本质上还是在依靠汽油驱动。
P2电机安装在发动机和变速箱之间。
工程师在它们中间加了一个离合器。
这个离合器可以切断电机和发动机的连接。
P2电机可以完全独立驱动车轮。
电量充足时车辆的动力表现非常出色。
但是这种架构也有一个明显的短板。
电机在同一时间只能干一件事。
它要么负责驱动车辆，要么负责发电。
如果电池电量耗尽，车辆的性能会明显下降。
发动机需要同时承担驱动和充电的任务。
这会导致油耗在亏电时大幅度升高。
目前主流的国产混动车大多采用P3电机。
它被安装在变速箱的输出端。
电机的动力直接作用在传动轴上。
这种布局不需要经过变速箱的损耗。
它的能量转换效率在市区行驶时非常高。
厂家通常会给它配一个专门发电的电机。
这样就构成了大家常说的双电机串并联系统。
低速时车辆表现得像一台纯电车。
高速时发动机和电机会共同发力。
即使电池没电，它的油耗也能维持在较低水平。
如果车辆需要实现四驱功能。
厂家会在后车轴上安装P4电机。
后轮的动力完全由这个电机提供。
前后轮之间不需要笨重的传动轴连接。
电脑可以精准控制四个轮子的动力分配。
这种设计能提高车辆在雨雪天气的稳定性。
它也让普通的家用车拥有了越野脱困能力。
还有一种比较少见的P2.5电机。
它被集成在双离合变速箱的内部。
它主要负责在换挡间隙补充动力。
这种方案能有效减少换挡时的顿挫感。
但是它无法兼顾高效的动能回收。
总的来说，P0和P1只是入门级的辅助。
P2架构更依赖充电桩的支持。
P3架构是目前最均衡的家用选择。
P4电机则是性能和通过性的保障。
大家在选车时只要看一眼电机位置。
这台车的真实表现就心里有数了。
全部评论 （0）