2025年9月，全国汽车库存总量高达304万辆，这意味着超过4560亿元的资金被冻结在仓库里。这些本该流动在产业链中的血液，此刻却凝固在经销商的停车场中，成为一场席卷整个行业的“压库寒冬”的冰冷注脚。
就在这股寒意尚未消散的2026年3月17日，《人民日报》的镜头前，长城汽车董事长魏建军这位在汽车行业摸爬滚打了36年的“老兵”，没有谈论辉煌的出口数据，反而一针见血地戳破了这个泡沫。他说，中国车企已经“卷”到供应商喘不过气、经销商被迫囤货、“零公里二手车”满街跑，这哪是在建设汽车强国，分明是在“自毁长城”。
魏建军的这番话，像一块巨石投入看似平静的湖面。2025年，中国汽车出口832万辆，连续三年稳居全球第一，其中新能源汽车出口343万辆，增速高达70%。光鲜的数字背后，是无数个被扭曲的产业链环节。我们是否正在用牺牲长远健康的代价，换取短期耀眼的数字？
中国汽车流通协会发布的《2025年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2025年汽车经销商盈利比例从2024年的39.3%收窄至23.5%，亏损比例攀升至55.7%，另有20.8%的经销商勉强持平。这意味着，超过半数的汽车经销商在2025年未能实现盈利。
更令人触目惊心的是数据背后的现实：2025年有81.9%的汽车经销商遭遇不同程度的价格倒挂（即终端售价低于进货成本），其中51.5%的经销商倒挂幅度超15%。在经销商的毛利构成中，新车销售毛利贡献为-25.5%，这意味着这项核心业务不仅无法盈利，反而持续“失血”。
库存高企不仅是一个数字问题，它正在全面瓦解整个渠道体系的信心和运营基础。2025年12月，全国二手车市场交易量为187.11万辆，环比增长7.15%，同比下降1.53%。2025年1—12月，二手车累计交易量达2010.80万辆，同比增长2.52%，交易规模首次突破2000万辆大关。
这场危机的传导链条清晰得令人心惊：主机厂为了完成自身的销量目标，不断向经销商压库，将库存压力和资金压力转嫁到销售终端。经销商为了完成厂家下达的、往往脱离实际市场需求的销量目标，不得不大量囤积新车。
当库存积压到无法承受的程度，为了回笼资金活下去，经销商只能将库存新车提前上牌，然后以“二手车”的名义，用低于指导价10%到30%甚至更多的折扣快速甩卖。这就是“零公里二手车”最主要的来源之一。
这种恶性循环带来的直接后果就是新车价格体系的全面崩塌。部分车企为了在销量排行榜上占据一席之地，完成所谓的“开门红”或季度目标，将大量新车以极低的价格或特殊政策“销售”给关联公司或特定渠道。这些车完成上牌手续，在统计口径里变成了耀眼的“销量”，随即又作为几乎全新的“二手车”被抛回市场。
根据中国汽车流通协会的分析，2024年中国二手车市场中的可以定义为零公里二手车的占比已高达12.7%，而2024年中国的二手车成交量为1961.4万辆，这就意味着这一年成交的零公里二手车数量已达到249万辆。当企业为了参数和价格在宣传上夸大其词，在看不见的地方进行成本妥协，用户购买到的可能是一辆“数据漂亮”但体验堪忧、甚至存在安全隐患的产品。
从数据上看，这场危机的系统性特征正在逐渐显现。国家统计局数据显示，2025年1-12月汽车行业收入约11.2万亿元，同比增7.1%；汽车行业销售利润率为4.1%，相对于下游工业企业利润率5.9%的平均水平，汽车行业仍偏低，处于历史低位。
更值得注意的是，2025年12月，我国汽车行业利润率创下近期低点，仅为1.8%，同比下滑了2.3个百分点，盈利下行压力持续凸显。这意味着卖一辆10万元的车，利润只有1800元。销量创新高，利润创冰点——这种扭曲的增长模式不禁让人联想起历史上的非理性投机时期。
渠道端的崩塌速度同样令人担忧。2024年第三季度至2025年第三季度，全国近4900家汽车4S店倒闭，净减少1300家，其中以传统燃油车经销商为主，大规模的行业退场直接引发了波及全国的车主售后维权潮。2024年，全国超4400家4S店退网，相当于每天消失12家门店。
当超过半数的经销商在“卖一辆亏一辆”的边缘挣扎，当价格倒挂成为行业常态，当资金链断裂的风险沿供应链扩散时，汽车产业的“泡沫”是否已具备系统性风险的特征？银行、供应商、就业市场会否被牵连？这已不再是杞人忧天的担忧。
在这场席卷全行业的“价格战”中，魏建军为长城汽车定下的基调是“价值竞争”。他明确表态，中国已稳居汽车制造大国与出口大国之列，但迈向汽车强国仍任重道远。长城汽车内部将2026年的关键词定为“价值竞争”，明确拒绝参与这种低质量的内卷，计划通过普及Hi4技术、迭代智能座舱等高价值产品来获取市场。
真正的破局之道，或许需要行业从“销量为王”的短视逻辑中彻底转向。在高质量发展成为国家战略的今天，中国汽车产业正处于从“制造大国”向“制造强国”跨越的关键节点。但魏建军强调，数量上的领先并非汽车强国的标志。
“真正的汽车强国，靠的是产业输出，不是只把商品卖给别人，而是带着产业、带着文化，融入销售地，为当地的产业发展、经济发展、就业以及适配当地消费需求贡献力量，我觉得这才是真正的产业报国。”他表示。
在产业链关系上，构建共生共赢的生态成为关键。魏建军在访谈中痛心疾首地指出，主机厂与供应商、经销商应该是生态共同体，是利益共享、风险共担的伙伴，而非你死我活的零和博弈关系。长城汽车的做法是推动旗下如蜂巢能源、诺博汽车等零部件公司独立运营，反哺整个行业，旨在构建一个健康、共生的产业链。
行业协同机制的建立也迫在眉睫。合理的库存管理与产销协同机制需要重新构建，保护经销商生态不再是可选项，而是关乎整个行业存续的必然选择。监管与行业自律必须共同发挥作用，防范金融风险，避免“大而不倒”的悲剧重演。
回归魏建军的警示，内卷正在对供应链、经销商信誉及行业创新力进行深层摧毁。当一家主机厂为了短期市占率，不断挤压供应商的利润空间，导致后者无力投入研发、甚至偷工减料时，最终损害的是整车的品质根基和整个“中国制造”的信誉。
2025年，汽车行业销售利润率跌到4.1%，创近五年最低。新车均价从2024年的18.4万元降到17万元，比2024年跌了7.5%，比2022年的17.3万还低，一夜回到三年前。这种“增收不增利”的困境背后，是整个行业价值创造能力的系统性衰退。
中国汽车产业的基础已十分扎实——产业链完善、人才充足、装备先进，这为产业出海奠定了坚实基础。但要实现从“大”到“强”的跨越，还需要行业管理部门与企业的共同努力。汽车作为高价值、强安全属性、长周期使用的耐用消费品，面对国际老牌汽车企业的激烈竞争，光靠廉价无法实现突围，必须练就“真功夫”。
这场关于“信”的讨论，发生在中国汽车产业的一个微妙时刻。2025年，中国汽车产销量再创历史新高，但国家统计局的数据却显示，汽车行业的年度利润总额同比仅微增0.6%。一面是烈火烹油般的产销和出口数据，另一面是利润微薄、内卷加剧的残酷现实。
答案并非唯一，但回避变革的代价将是整个生态的崩坏。这场泡沫何时会破裂？破裂后最先倒下的会是谁？是车企、经销商，还是背后的银行？魏建军的“立信”说，更像是对这种扭曲增长模式的一次尖锐拷问。技术或许会被超越，但信用，才是那条最深、最宽的护城河。
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