全新马自达CX-5在新能源大潮中依然搭载2.5L自吸发动机——这是‘逆流而上’还是‘精准卡位’？我们深入体验后发现，它的‘人马一体’驾驶感确实出色，GVC Plus和i-Activ AWD联手让过弯稳如‘隐形的助手’，动力线性得像一条匀速流动的河。空间升级让家庭出行不再憋屈，但后排地台凸起和后备厢仍是遗憾。12.58万起售、比竞品便宜两万多，换来的是成熟底盘和纯粹操控，但智能化和油耗并非强项。它不追求全能，只服务那些偏爱燃油车、看重驾驶沟通感的小家庭。正如嘉宾所说：‘它就像一杯不加糖的黑咖啡，有人嫌苦，有人就爱这口纯粹。’ 如果你的需求恰恰是平顺好开、价格务实，它可能就是那台‘刚刚好’的车。
主持人:我们这期节目将围绕全新马自达CX-5展开，最近这车一露面，可真是掀起不少讨论。你说它在新能源车围剿的当下，还坚持用2.5L自吸发动机，是不是有点‘逆流而行’？还是说，它真有自己的一套坚持？嘉宾:我明白你刚说的那种感觉，很多人第一反应也是：都啥年代了还上自吸？但你要知道，马自达这波操作，其实不是冲动，而是有明确目标的。它想解决老款被骂得最狠的问题——空间小，同时又不想丢掉‘人马一体’的驾驶感。所以你说它是坚守，还是脱离？我觉得得先搞清楚，它到底守的是什么。主持人:对，这正是我想问的。你说‘人马一体’，听起来挺玄乎的，你开过吧？这到底是一种什么体验？是不是只有老司机才懂？嘉宾:哈哈，说实话，我第一次开马自达的时候，还真有点不适应。因为它不像有些车，动力来得猛，它更像你踩下去，车就乖乖听话，方向盘、油门、底盘的反馈都很直接，就像你身体延伸出去了一部分。你刚说‘玄乎’，其实不是玄，是沟通感特别强。主持人:听起来就是那种‘我动一下，车就跟着动’的感觉，对吧？那这种驾驶感，靠的是什么技术撑起来的？总不能光靠手感吧？嘉宾:当然不是。核心有几个东西得提一下，一个是GVC Plus，另一个是i-Activ AWD。你刚问技术，我这么跟你讲，GVC Plus就像一个‘隐形的过弯助手’。比如你下雨天开山路，60公里时速过弯，它会通过微调发动机的扭矩，让车身更稳，侧倾小，乘客坐着也不晃。主持人:等一下，你是不是想说，它不是靠硬悬挂压住侧倾，而是用动力来‘调’姿态？这跟ESP那种紧急介入不太一样？嘉宾:是，我明白你的意思。ESP是等你快出事了才出手，GVC Plus更像是提前帮你预判，打个比方，就像你走路，快绊倒前身体已经自动调整了重心，它就是干这个的。而且方向盘回正那一下，特别线性，没虚位，你松手它自己慢慢回正，不突兀。主持人:那我懂了，这叫‘润物细无声’。那另一个系统，i-Activ AWD，四驱的，这又是干嘛的？是不是越野用的？嘉宾:坦白讲，它真不是为越野准备的。它更像一双‘聪明的鞋’。平时你走路，前轮走就够了，省油。但它一直在看天气、看路面、看轮速，一旦发现有点滑，比如积水路面起步，它立马把动力分到后轮，抓地就稳了。你可能都没察觉，但它已经帮你防滑了。主持人:打个比方，就像你穿的鞋底纹特别深，湿地上自然站得稳，对吧？那这套系统在实际体验里，真比别的车强？嘉宾:根据试驾反馈，至少在积水路面的打滑抑制上，它确实优于部分同级竞品。不是碾压，但有优势。更重要的是，它和GVC Plus配合起来，整个过弯、变道的过程特别顺，你不会觉得车在‘挣扎’，而是很从容地跟着你走。主持人:所以呢，这套组合拳下来，驾驶感是稳了。但咱们得拉回来——这车现在主打‘驾趣家用双在线’，光开得好可不够，后排坐得舒不舒服才是关键。你说它空间升级了，到底升在哪？嘉宾:先说数字，车身尺寸现在是四千六百九十毫米长，一千八百六十毫米宽，轴距接近两千八百一十五毫米。后排腿部空间比老款明显大了，成年人坐进去，腿能伸开，不憋屈。而且我试过，装了儿童安全座椅后，前排不用往前挪太多，爸妈还能坐得舒服。主持人:这确实是个进步。我之前开老款，装完安全座椅，我老婆坐副驾都得缩着。那现在是不是彻底解决了‘后排小’的问题？嘉宾:说实话，还没到‘根治’的程度。有两个遗憾：一是后排中央地台凸起还是挺明显的，中间坐人，脚放哪都别扭；二是后备厢，虽然比以前大了，但还是比不过CR-V的五百八十六升，一家人出门带婴儿车、行李箱，塞满的话会有点紧张。主持人:我确认一下，你是说它‘有进步，但没满分’，对吧？那这就像考试，从六十分提到八十分，值得表扬，但离顶尖还有距离？嘉宾:简单讲，就是这个意思。而且你要知道，空间做大，不是光拉长就行，还得考虑发动机舱、造型设计这些。马自达为了保持车头比例和操控性，不可能无限度加长，所以这是个取舍。说白了，它是在‘好看’‘好开’和‘大空间’之间，找了个平衡点。主持人:那我明白了，它不是不想大，而是不能太贪。那咱们再看动力，140千瓦、252牛·米的2.5L自吸，配6AT，听起来参数不炸裂，但你说它开起来顺，到底顺在哪？嘉宾:关键在于‘线性输出’。打个比方，涡轮增压像山涧瀑布，踩下去先没反应，然后‘哗’一下冲出来；自吸就像一条匀速流动的河，你踩多少，它给多少，特别跟脚。城市里低速跟车，或者高速超车，动力响应没突兀感，变速箱换挡也绵密，降挡果断，升挡平顺。主持人:你刚说‘绵密’，这词挺有意思，是不是就像切菜，刀工利落，一片接一片，不卡顿？嘉宾:对，就是这个感觉！而且对比一下，CR-V的1.5T涡轮机有动力突兀感，RAV4的2.5L加8AT也有换挡顿挫，全新CX-5在这方面反而赢了。但你得接受一个现实：城市工况油耗是八点九升，比CR-V混动的五点二升高了不少。主持人:八点九升，一个月跑一千公里，油费得多掏好几百。那问题来了，这‘顺’的代价值不值？是不是只有驾驶爱好者才愿意买单？嘉宾:说实话，这得看你怎么想。如果你特别在意每升油，那肯定不值。但如果你每天开车，低速蠕行、频繁加减速，那种‘踩了没反应，突然窜一下’的感觉真的很烦。CX-5的平顺，是让你开起来更轻松，更少焦虑。它不是快，是好开。主持人:我懂了，就像吃饭，有人要大鱼大肉，有人就爱吃一碗热腾腾的白米饭，踏实。那再看配置，现在大家都看车机、看智能，它这块是不是短板？嘉宾:必须提一下，它的车机是15.6英寸大屏，支持无线CarPlay，反应速度比老款快了零点八秒。高频功能还留着实体按键，开车时盲操方便。但你要跟CR-V的Honda CONNECT 4.0比，语音识别没那么灵，功能也没那么花哨，属于‘够用但不惊艳’的类型。主持人:听起来就是‘能用，但别指望它陪你聊天、远程控车’？那这种配置策略，是不是说明它的目标用户，压根就不在乎这些？嘉宾:某种程度上是的。它的目标人群，可能更在意机械素质、价格和品牌调性。智能化对他们来说，能连个CarPlay、导航不卡就行。你要追求连续对话、车家互联那些，那确实得看别的车。主持人:那咱们聊聊价格。2.0L起售价十二点五八万，2.5L版本预计十五万左右，比CR-V和RAV4便宜两万多，这是‘减配换价’，还是真有竞争力？嘉宾:我觉得是‘田忌赛马’。它没在智能配置上硬拼，而是把钱花在底盘和驾驶体验上。比如全系标配四轮独立悬挂和GVC Plus，基础操控配置是实打实的优势。而且你要知道，CR-V和RAV4混动版起售价都接近十八万，CX-5这价格，确实有吸引力。主持人:但市场数据摆在那儿，CR-V和RAV4今年前十一月销量都过万，老款CX-5月销才几百台。你说它价格低、开得好，为啥卖不动？是不是消费者根本不买账？嘉宾:这里有个但书。马自达自己说了，2030年前是‘电动化黎明期’，全新CX-5的任务，就是稳住燃油车的基本盘。它不是要干掉谁，而是守住自己的地盘，留住那些还喜欢燃油车的人。你想想，就像大部队准备转向新战场，总得有人守住老家吧？主持人:你这比喻挺形象。但长期看，2027年马自达自家纯电车就要出来了，那现在买燃油版，会不会像买了个‘末代机型’，二手跌得快？嘉宾:需要提醒的是，短期保值率是有保障的。创驰蓝天平台技术成熟，参考品牌过去三年百分之六十七的保值率，比不少自主燃油车都强。但长期看，换代周期可能缩短，残值确实有下滑风险。所以如果你计划开十年再卖，那得慎重。主持人:所以这车，说到底不是给所有人准备的。它适合谁，不适合谁，咱们得划个线。你觉得呢？嘉宾:简单总结一下，它最适合预算十二到十五万，偏爱燃油车线性动力和操控感，家里两到三人，主要城市代步和短途自驾，对智能化要求不高的务实消费者。如果你家里人多、经常满载，或者特别在意油耗和智能功能，那CR-V混动或国产新能源可能更适合。主持人:归根到底，它不是‘燃油车最后的倔强’，而是精准平衡驾趣与家用的细分产品。它不全能，但够用；不便宜，但值。选车无关对错，只关乎需求，对吧？嘉宾:对，我完全同意。它就像一杯不加糖的黑咖啡，有人嫌苦，有人就爱这口纯粹。它不讨好所有人，但懂的人，自然会懂。主持人:第一，全新CX-5坚持2.5L自吸+6AT，动力线性平顺，驾驶质感优于部分同级竞品，但城市油耗八点九升，相比混动车型有明显短板。第二，空间显著升级，满足小家庭需求，但后排地台凸起和后备厢容积仍存遗憾。第三，价格优势明显，起售价十二点五八万，定位精准，适合注重驾趣与实用平衡的务实用户，但长期持有需考虑残值风险。本期节目就到这里，希望我们的聊天，能帮你更清楚地找到那台‘刚刚好’的车。下次见。
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