发动机热效率这事儿，过去一直是中国汽车的软肋。大概到2010年之前，我们的发动机热效率老是在37%左右打转，技术基本靠引进。那会儿跟车圈朋友聊，常有人感叹就是没自己的核心技术，做什么都受制。我也以为这话说得没毛病。
2010年吉利买下沃尔沃后，事情开始变味儿了。记得有次跟一个吉利的研发老哥聚餐，他跟我吐槽：那时候就靠拆解沃尔沃的发动机零件，搞明白里面的设计，像拼乐高一样，弄了几年才慢慢摸清门道。这种学方式，说白了挺像盖楼，先搭好框架，再一层层细化工艺，天天不停试验新材料、新结构。结果到2023年，雷神发动机的热效率已经跳到46.1%，比亚迪DM-i第五代也紧跟着达到了46.06%。当时我回想说，这不就是扎实的研发投入和不断积累的成果嘛，不是运气，更不是偶尔蹭热点。
你可能会问，这热效率数字具体能说明啥？简单说，发动机热效率越高，燃烧更充分，百公里油耗自然降低，动力输出更强同时废气排放更低。按销售的样本车来说，46%热效率的发动机能节省个10%-15%的油耗，这差距不是小数目。放到同价位的日系车里，普遍还是33%-38%的水平，这直接变成用户买车后的养车成本上了大档次。你身边有没有亲戚或者朋友最近换车，说这车真省油？很多时候，背后就是发动机热效率的提升在作祟。
说到出口，数据变化更加刺激。2023年，中国汽车出口接近491万辆，首次超过日本。到了2024年，估算差不多涨到585万辆，而日本掉到了421万辆。你别觉得这是光靠廉价策略抢市场，背后是新能源占了大头。举个具体例子，我朋友在日本做销售，说比亚迪电动车销量甚至超过丰田自己的纯电车型，这种逆转堪比当年国产手机挤掉诺基亚的位置。奇瑞发动机销到80多个国家，西安比亚迪工厂年产一百万辆车，东南亚生产基地也在稳步展开，供应链做得很本地化。相比之下，日本厂商在东南亚市场还是依赖传统燃油车，销量明显不温不火。销售那头的人常抱怨：日本车卖得越来越难，客户都说想买新能源，但他们又没有合适的产品。
日系车在中国市场份额大幅缩水，这事儿更能说明问题。数据显示，2008年日系车市占率还能顶三成，转眼只剩一成多了。本田去年的销量就掉了近30%，日产两年内更是暴跌了85万辆，工厂关停，裁员成常态。那我私下问一位日产技术员，他笑着说：我们很郁闷，明明产品靠谱，但电动车跟不上节奏，迟迟没能换个新招。日本新能源车2024年占比都不足10%，比如丰田bZ3那款，销量惨淡，新车型一直拖到2025年才发布，咱眼都瞪大了——这明显拖后腿。
有意思的是，日本企业过去靠专利技术封锁自保。2016年丰田公布的40%热效率发动机，是行业顶尖水平，但一直保密不外传。结果，自己锁紧了技术发展节奏，别人反倒追了上来。和中国企业的开放截然不同。说实话，吉利学沃尔沃，比亚迪自主研发电池和电控，奇瑞还带着供应商一块研发，这玩意儿叫协同创新。2024年中国专利申请数量已全球第一，这说明啥？技术革新从来不是单点突破，而是集体智慧和开放共享的产物。相比之下，日本现在才想着让本田和日产合并，共享汽车平台、电池技术，计划也拖到了2026年——有点太迟了。
说到东南亚，我觉得也挺好玩。以前你走在印尼、泰国的街头，满眼都是日系车。现在情况变了，中国品牌率先带去快充功能、本地服务，还有适应高温湿热气候的混动系统，价格还实惠。开车的哥们说：中国车开着真舒服，充电快，服务周到，还有专门调校适合那里的车。相比之下，日系品牌还在强调省油的传统燃油车，好像一头牛要省草料，大家都不买账。这让我想到，技术升级不仅是硬件，更是用户体验和环境适应性。纯技术导向忽略实际使用感受，真的不行。
我刚才翻了下相册，有张照片是奇瑞工厂车间，机器手臂正在安装喷油系统。细节就是他们对可变压缩比技术的不断精细调节，工人告诉我：这东西起初调个百分之一点误差，整台发动机性能就跟别人的不一样。研发就像在调乐队，每个音符都要精准，否则合不起调子。
讲真，我之前觉得中国车企还是有点模仿多于创新，但观察越来越细，发现我说得有点大了。其实中国车企既学别人的长处，也加速自己的创新步伐。特别是把传统内燃机和新能源技术结合，形成差异化竞争，才有现在的成绩。（这段先按下不表）
你要问我，未来中国发动机热效率还能到哪儿？我没细想过，但估计绝不仅限于46%这个数字。毕竟技术进步是渐进也是突破，有些技术墙头草，看到风向马上调整，是中国车企最大的优势。可是纯电趋势下，发动机还有多少市场空间？这个问题不好回答。你怎么看呢？新能源汽车真的能把发动机的市场完全替代吗？汽车工业的或许不是简单的盖楼或拆解，更像是一场玩法和思维的革命。
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