何小鹏说跳过L3直奔L4，华为靳玉志当场打脸：这步绕不开！以前就为AEB掐过架，这次智驾路线之争

何小鹏说跳过L3直奔L4，华为靳玉志当场打脸：这步绕不开！以前就为AEB掐过架，这次智驾路线之争，你觉得谁在吹牛谁在干实事？

2026年4月11日，北京智能电动汽车发展高层论坛上，华为车BU CEO靳玉志的发言直接砸向了小鹏汽车。他说，L3级别是走向完全自动驾驶的必经阶段，是没有办法跳过的。这话说得很硬，没有留任何余地。而就在这之前不久，小鹏汽车的何小鹏刚刚放出话来：L2的下一个台阶就是L4，中间那个L3，可以直接跳过去。两人隔空对上了。

说实话，看到这条新闻的时候，我的第一反应是——这俩人又杠上了。

如果你还记得2023年底那场AEB大战，应该对何小鹏和余承东的“互怼”印象深刻。当时何小鹏在接受采访时说，友商的AEB百分之九十九是造假的，那些宣传都来自小视频，根本不能开，路上误刹车的情况太多了。他还说，把客户当小白鼠是不对的。这话一出，余承东直接在朋友圈开火，说连AEB是什么，居然有车企一把手还没搞懂。

那场架最后怎么收场的？小鹏很快OTA升级了AEB功能，何小鹏也在社交媒体上缓和了语气。有人说小鹏输了面子赢了里子，毕竟技术确实补上来了。但不管怎么说，那次交锋留下的印象是：何小鹏敢说，但华为更敢做。

这次不一样了。这次吵的不是某个具体功能，而是一条路——自动驾驶这条路到底该怎么走。

何小鹏的逻辑其实很清晰。他在今年两会上专门提交了建议，说全球自动驾驶的政策法规窗口期正在迅速收窄，联合国和美国都在加速落地L3以上的法规，中国不能慢。他认为，从L2直接跨越到L4，不仅是技术路线的选择，更是制度体系和法规环境的系统性升级。

这话听着很有道理。但你仔细想想，L3到底是个什么东西？

按照国际标准，L3是有条件的自动驾驶。这个“有条件”三个字是关键。在特定场景下，比如高速公路上车速不超过60公里每小时，你可以脱手脱眼，系统完全接管。但系统一旦发出接管请求，你得在几秒钟内反应过来，重新握住方向盘。出了事故，如果是在系统规定的运行条件下，责任归车企；如果是因为你没及时接管，责任归你。

问题就出在这儿了。

中国汽车安全专家朱西产在接受采访时说得很直白：L3要求驾驶员脱眼脱手但不脱脑，这能做到吗？你眼睛不看路，手也不握方向盘，但脑子里还得时刻想着“系统随时可能叫我接管”，这个假设可能根本不成立。

这其实就是L3被称为“自动驾驶的灰色地带”的原因。它不是完全的无人驾驶，也不是简单的辅助驾驶。它卡在中间，像一个不上不下的尴尬角色。何小鹏想跳过它，某种程度上是有道理的——与其在这个模糊地带里折腾，不如直接奔着L4去，让系统承担全部责任，驾驶员彻底解放。

华为不这么看。

靳玉志在论坛上给出了三个不能跳过L3的理由。第一个是安全。要真正实现L4，人完全离开驾驶位、不需要方向盘，安全性至少要是人类驾驶的十倍。这个十倍的数据从哪里来？需要大量真实路测数据的积累。没有L3阶段的规模化运营，这个数据积累不起来。

第二个是用户认知。靳玉志说了一句很实在的话：即使今天的辅助驾驶L2，很多用户都不敢用，更何况人不在驾驶位上。你突然给用户一辆没有方向盘的车，让他坐进去，绝大多数人是不敢的。这个信任感需要慢慢建立，需要一个过渡阶段。

第三个是法规和保险。从L2到L3是一个巨大的跨越，因为从L3开始，事故责任从驾驶员转移到了车企和方案商。出了事，是企业的责任，不再是用户的责任。这意味着什么？意味着整个保险体系、赔付机制、责任认定规则都要重新设计。这些都需要时间，需要试点，需要数据。

靳玉志的建议是：加快L3面向C端全场景开放，让普通用户在日常驾驶中用上L3，在这个过程中积累数据、建立信任、完善法规。至于L4，可以先在Robotaxi这类B端场景和园区低速场景下验证，稳步推进。

你看出来没有？这两家的分歧，表面上是技术路线的选择，骨子里其实是商业利益的博弈。

华为现在卖得最贵、最成熟的方案是什么？就是L3级别的ADS智能驾驶系统。问界、阿维塔这些车上的ADS 2.0、ADS 3.0，本质上都是L3级别的能力。如果整个行业“跳过L3”，华为这套方案的价值就会被稀释，巨大的研发投入和供应链优势就没办法充分变现。

小鹏不一样。小鹏从一开始就在端到端大模型上重仓押注，他们的VLA架构号称可以直接支撑L4。何小鹏喊出“跳过L3”，其实是在向市场和政策喊话：别在L3这个中间态上浪费时间了，直接给我开L4的口子，我的技术能接住。

更有意思的是，这场争论里还冒出了第三种声音。

卓驭科技的CEO沈劭劼说，从L2直接跨越到L4是可行的。L3本身没有错，但在实际运营中的责任划分问题很难处理，相比之下L4的责任划分“干净”很多。技术上，可以通过大模型实现L2、L3、L4基本同源，大家基于同一套技术去开发两种形态——已经规模化的L2和面向未来的L4。

这话说得挺聪明。翻译一下就是：嘴上可以吵，但技术上是共通的，没必要非黑即白。

理想汽车的李想也出来表态了，而且他的态度更保守。他说L4全场景落地是伪命题，长尾场景、成本、法规三大死结无解。必须从高速、封闭园区、限定城区这些特殊场景切入，渐进式验证安全和商业闭环。他的原话是：2028年前绝不追求个人乘用车全场景L4。

你看，连理想都不敢喊“跳过”。

那现在到底谁说得对？咱们看点实在的。

北京已经在2025年4月实施了《北京市自动驾驶汽车条例》，明确L3及以上级别的系统缺陷导致事故由制造商负主要责任。重庆、深圳、上海也陆续出台了相关法规。国际上，德国允许L3车上高速，但车速不能超过60公里每小时，而且驾驶员不能睡觉；日本规定L3驾驶员仍有安全驾驶义务，如果因为瞌睡或饮酒没及时接管，要承担刑事责任。

这些法规说明一件事：L3已经在路上了。不管你想不想跳过，它都在往前推。

小鹏在2023年的AEB之争后，其实也悄悄把相关功能补上了。那次“认怂”之后，小鹏的OTA更新里AEB能力明显提升。这说明什么？说明何小鹏嘴上硬，身体很诚实。这次也一样，他说要跳过L3，但小鹏的量产车上该做的L3级能力一个都不会少。

华为这边呢？靳玉志在论坛上还提了一个很有意思的建议。他说，整车的生命周期是十到十五年，但智能化硬件两到三年就要换一代。现在电池可以换了，但智驾硬件换不了。他呼吁让汽车智能化硬件支持可更换，在车辆生命周期内至少换三代。

这个建议如果落地，对华为来说意味着什么？意味着他的硬件可以持续卖、持续升级。这是一个典型的供应商思维——我要的不是一锤子买卖，而是持续的服务和产品输出。

所以你现在看明白了吗？这场“跳过不跳过”的争论，本质上是一场定价权心理战。

何小鹏想用“跳过L3”这个口号，把赛道拉到L4，让那些还在卖L2+的竞争对手措手不及。华为想用“不可跳过”这个立场，守住L3这个正在爆发的市场，让他的ADS方案继续卖高价。

谁对谁错？可能没有绝对的对错。但有一点是确定的：2026年4月11日这天，两个人在同一个论坛上，给出了完全相反的答案。一个人说“必须经过”，一个人说“可以直接跳”。这不是技术分歧，这是利益分歧。

至于谁会赢？咱们走着瞧。但别忘了，上一轮AEB之争，最后闭嘴的那个人是何小鹏。