最近聊了不少关于国家以旧换新政策的事儿，特别是它对汽车市场的影响，说实话，比我想象中还真有点明显的效果。
先说销量。刚才和隔壁同事小刘扯了一句，他说他客户里至少有两成换车是直接冲着补贴去的。这话听着有点夸张，但我自己翻了笔记，之前1-10月全国新车销量涨幅大约在5%-7%区间，虽不算爆炸式增长，但至少对照去年同期，那种明明车价跌了，却没人买的尴尬局面，确实缓和不少。
我猜你可能也有同感，前几年大家老说，车企价格战卷得太狠，最低价抢生意，产品定位都变得怪怪的。那次我问了个4S店店长，他叹气说：现在不像以前，一味砍价，更多是做加量不降价，消费者反而跟着买得踏实。这其实透露一个细节，就是厂商不再单纯用低价刺激，而以增配升级来吸引买家——这点咱们稍后细聊。
说到降价，实话告诉你，10月份我监控的新车市场中，实弹冲击价格底线的直降车型，准确说是几乎没有。反倒是一种增配不降价的策略更加明显，或者说新车推出时直接设定了更低的价格档位，然后通过配件、服务啥的加量，来营造性价比——比跑传统降价促销更有效。
这让我想到，之前有句话说价格战是零和游戏，谁砸锅卖铁谁就是输者，有点道理，但也未必全对。毕竟供应链成本如今没有太多弹性，像芯片和钢材价格都没告诉你突然降下来了，倒是拉长了研发周期和生产难度。供应链这块，算是汽车厂商和零部件商之间的棋局吧，不同于你我想象，没那么简单就能拼降价拿订单。
拿我身边一个做发动机控制单元的供应商老李举例，他跟我讲，真正改一款主流发动机软件，少说得半年准备，再加上验证试验和最终量产，前期研发投入巨大，亏不起也缓过来，这就限制了车企随意打价格战的空间。以旧换新给了我们喘口气，老客户回流稳定不少，他说。
顺便扯远了。其实我之前说行业利润率回升到4.5%这事，有点粗糙，就拿我们这边样本来说，有些二线品牌和合资品牌最低才1%附近，头部品牌甚至能到6%-7%。所以这个数据不算普遍，但说明整体方向是好多厂的亏损情况有所缓解。
另外一个细节，跟渠道有关。我有个朋友卖车，他抱怨说：以前客户一来，先问降价，后来直接问厂里有没有旧车换新补贴，大家对这个政策信心涨了多，成交率明显上来了。这话能否放大，全国性数据印证也有点难，但区域市场层面，至少补贴催生了实打实的消费需求，这对疲软的汽车市场来说，是不小的暖流。
说到这里，你会问，这种市场良性循环能持续多久？会不会又回到过去那种过度内卷状态？说实话没人敢打包票。
我倒是有个不确定的猜测：未来两三年，随着电动车补贴退坡，和芯片供应趋稳，价格空间会逐渐被新技术绑架，车企不会太敢拼低价，而是更愿意通过智能化配置占位。但这也意味着，消费者能不能接受这些高配置车的真价值，是个大问号。
还有一件小事，我刚才翻了下笔记，发现10月销量增长最多的几款车型里，硬核配置（比如高级语音识别、智能驾驶辅助）占比都在70%以上，说明消费者买车趋于看技术蓝海，不是单纯追求价格低。
总结这一波以旧换新浪潮，它确实给汽车市场添了一些活力，缓解了一些内卷状态，但说到真正彻底转型，还差那么点火候。如果哪天厂商能把供应链的复杂度像拼乐高一样梳通了，成本大幅下来了，会是另一番景象吗？
对了，你手头车如果打算换，准备怎么选？忍得住不冲着补贴盲目换吗？还是先用几年，等情况更明朗点再说？我知道，这种问题也难说谁对谁错。
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