2025年的新能源汽车市场，上演了一出关于技术路线的“围城”大戏。当大众、日产两大传统汽车巨头高调宣布推出或强化增程车型时，曾经凭借增程路线率先实现盈利的理想汽车，却陷入销量增速放缓、利润大幅下滑的困境。
大众汽车将EA211发动机改造为增程器，推出黄金增程动力系统，并称“入局做增程，永远不晚”；日产则发布首款大里程增程车NX8，宣称要重新定义新一代增程，还公开感谢理想汽车对增程市场的培育。与此同时，马自达、别克、江铃福特、北京现代等车企纷纷加入增程赛道，丰田也计划在2026年推出汉兰达、赛那增程版车型。
然而，就在这片增程“围城”内外声音鼎沸之际，曾经的领跑者理想汽车却交出了令人意外的成绩单。2025年，理想汽车营业收入1123亿元，同比下降约22%；净利润约11亿元，较上年同期减少约69亿元，同比下降86%。全年新车交付量为40.63万辆，较2024年减少约9.42万辆，降幅为18.8%，是头部造车新势力中唯一出现销量负增长的企业。
当曾经的质疑者变为入局者，而曾经的领跑者却显疲态时，增程技术究竟是充满潜力的“终极答案”，还是注定被替代的“过渡方案”？其真实竞争力和市场命运究竟如何？
五六年前，当理想拿出理想ONE并且主推增程技术的时候，可谓遭到了全网群嘲，“新能源车背个发动机？这不是脱了裤子放屁”的质疑声不绝于耳。以长城为代表的插混车企高管甚至公开喊出“打死不做增程”的言论。但从2020年增程产品只有3万的销量，到如今年销量已经超过百万，关于增程动力的很多误解正在逐步消解。
如今，传统汽车巨头集体躬身入局，背后是市场需求的真实倒逼，也藏着技术路线竞争的过往博弈。大众从批判增程到入局的背后，反映出作为传统巨头在电动化转型压力下的“务实”选择。在几年前，大众高管曾公开抨击增程是“过时的技术”，几年过去之后，大众不仅认为增程不过时了，甚至还主动投身。
重要的是，大众并非在“借鸡生蛋”，而是真正自研并且想要持续做下去——大众把自己在油车市场已经封神多年的EA211发动机进行改造，变成了新一代EA211黄金增程系统。搭载该系统的首款车是上汽大众的ID.ERA9X，搭配65.2kWh大容量电池组，新车CLTC纯电续航超400km，综合续航超1500km，四驱版亏电油耗6.27L/百公里。
相比之下，日产对增程的态度一开始就比较友好。其前几年重点推的e-POWER，本质上就是电池特别小的增程系统。当初，理想在面对市场质疑的时候，也曾搬出日产的e-POWER进行论证。不过，理想在这一基础上认识到大电池才是刚需，这也是日产的e-POWER始终销量不好的重要原因。
随着日产NX8这款车型的发布，日产终于开窍了，选择了大电池串联的思路。很明显，在接下来日产的车型中，这种增程动力将会替代e-POWER成为主推的动力模式。
巨头入局的核心动机更倾向于市场策略与过渡期的技术补充，而非认定其为终极路线。从市场角度看，2025年新能源乘用车批发端增程式占比仅9.4%，自6月起占比连续5个月下滑，10月更是跌至7.5%。市场的天平，已彻底倾斜。但即便如此，巨头们依然选择入局，或许正是看重增程技术在中短期内仍能解决部分用户的“补能焦虑”，为自己赢得电动化转型的时间窗口。
就在增程赛道看似越来越热闹的时候，理想汽车却在这个自己一手培育的市场中摔了跤。问题的关键在于，不是用户抛弃了增程，而是用户想要的增程，早已不是理想提供的“小电池+大油箱”旧版本。
理想的“旧增程”，核心特征是小电池+大油箱+无快充。现款L系列搭载约50-52kWh电池，纯电续航280公里，油箱65L，不支持高压快充。这套配置放在两年前，确实能打——能加油打消里程焦虑，大空间配冰箱彩电大沙发，精准切中家庭用户。但问题是，理想自己的大数据早就暴露了真相：车主纯电行驶里程占比高达70%，纯电时长超过80%。
最直观的问题，就是快充能力落后。当下纯电车型快充技术飞速迭代，十几分钟就能补能几百公里，而理想增程车型的快充速度，始终跟不上行业节奏，长途出行的补能体验远不如竞品。当2025年增程车全面拥抱800V高压平台，充电效率翻倍，支持5C超充，12分钟可充至80%电量时，理想依然停留在旧的充电标准上。
用户体验层面的短板不止于此。在长期持有成本上，增程系统的养护成本成为隐忧。混动车最核心的问题，是它集成了燃油车和电动车两套动力系统——发动机、变速箱、油箱要维护，电池、电机、电控、充电系统也要保养。相当于买了一辆车，却要养两辆车的核心部件，成本自然水涨船高。
更令人担忧的是二手车市场的反馈。随着车型迭代的加快、新车降价力度的加大，买车后一年打7折、三年对半砍，已成为当前国内汽车保值率走势的真实写照。而在新能源汽车整体加速贬值的背景下，增程车因其技术特殊性，保值率面临更大挑战。
理想汽车当前困境的根源，是其产品短板与市场环境剧变共同作用的结果。2025年，新能源汽车市场已进入“新能源主导”的新阶段，新能源车渗透率已接近60%。在这个大背景下，技术路线的竞争愈发激烈。
最直接的“降维打击”来自800V超快充的普及加速。2025年，采用800V平台的车型占比达到30%，2026年有望突破50%。高压平台能够显著降低充电时间，提升用户体验。根据中国汽车工业协会预测，2026年新能源汽车销量将达到新车销售总量的50%以上。
国家能源局数据显示，截至2025年底，全国充电基础设施累计数量已超过800万台，其中公共充电桩约250万台。多地相继提出“超充之城”建设目标，将超充网络作为新型城市基础设施的重要组成部分，推动实现“一杯咖啡、满电出发”的便捷补能体验。
电池技术的进步同样在挤压增程车的生存空间。磷酸铁锂电芯价格从2023年的0.8元/Wh降至2025年的0.32元/Wh，增程车的电池成本降低了60%，直接推动车型售价下探。电池能量密度的提升也让纯电车在同等价位下获得更长续航。
消费者偏好的转移在数据上得到印证。从市场结构看，新势力中的纯电动与增程的结构占比，从2024年的59%：41%变为2025年的71%：29%。纯电动汽车市场终端销量预计为750万台，从市场形态来看可以高度凝练为一句话：低端靠政策，中端靠供给，高端靠爆款。
消费者，尤其是一二线城市用户，在购车时对“终极技术形态”、“使用成本”、“补能便利性未来预期”的权重明显增加。当用户意识到自己70%的时间都在使用纯电模式时，对增程系统复杂性的容忍度自然会降低。
增程技术正在经历一场深刻的自我反思与变革。从“小电池+大油箱+无快充”的旧版本，向“大电池+小油箱+快充”的新版本演进，似乎是必由之路。但这能否真正改变其“过渡方案”的本质定位？
必须承认，在特定时期、特定市场、特定用户需求下，增程技术仍具有重要的现实意义和市场价值。在充电网络不完善、电池成本偏高的时期，在幅员辽阔、充电设施不均的地区，对于唯一车辆、长途高频的用户来说，增程确实提供了重要的“安全感”。
但若想摆脱“过渡”标签，增程技术必须在多个维度实现革命性突破。系统效率需要逼近或超越顶尖插混技术，纯电体验的完整性需要在快充能力、电池管理上达到新的高度，全生命周期成本需要与纯电车型形成可比优势。
更关键的是，增程技术需要与纯电基础设施的发展速度赛跑。随着800V超快充网络的快速建设，补能焦虑正在被系统性缓解。当“一杯咖啡、满电出发”成为现实，当长途出行不再需要依赖燃油补充时，增程的核心价值将面临严峻考验。
理想汽车的经历或许能给行业一些启示：技术路线的选择需要兼具战略定力与敏捷调整的能力。当市场环境、技术趋势、用户需求发生变化时，曾经的路径依赖可能成为前进的绊脚石。对于任何技术路线而言，都需要持续进化、不恋过往、直面短板。
增程技术究竟是“围城”还是一条值得长期坚守的赛道？这或许没有标准答案。但可以肯定的是，在技术路线快速演变的十字路口，消费者的选择将最终决定各条路径的兴衰。而最终能在新能源赛道上活下去的，只会是那些能够持续进化、不恋过往、直面短板的玩家。
作为消费者，你会选择相信哪种技术路线的未来？
全部评论 （0）