蔚来在推动循环汽车这块事儿，挺有意思。咱们知道，整个汽车行业的资源消耗其实不低，尤其是稀有金属啥的，采得再多，也不能忽视未来的可持续性。蔚来这档子事，挺直白——要搞全生命周期的绿色设计、循环制造，边用边修，边呆边循环。
我曾经翻了下笔记，觉得他们的策略不是笼统喊口号，而是具体落地的。比方说，设计这块儿，很善于用可持续设计和循环材料，啥意思？就是说，车子设计得更讲究，减少对稀有矿的依赖，能多用点再生材料。这一步很难。为什么？因为再生材料在性能和成本上跟新料，还差一些。研发就是在这中间做取舍的平衡。
再看生产线，粘住了提升材料利用率和废料循环使用。我之前跟厂里的工程师聊过，他说，生产线的废料基本可以全部回收利用，但那就得设备升级、流程调整——成本是要考虑的。毕竟，短期内增加点投入，但长远看，减少废料处理费一大块。说白了，就是把废物变资源。
轮到使用阶段——这个我觉得最接地气。比如说，电池包的可充可换可升级，这个概念挺先进的。你一天不够用，你就换块电池；电池技术更新了，也可以升级。这样，车的生命周期被拉长了，也会减少资源的浪费。只是，实际操作中，换电站布局、换电车的兼容性，都得考虑。
我还记得，等会儿我会说，能用的车到车循环技术。我看过一些资料，就是用报废车拆解，然后再做成新车用的零件，或者原材料。估算呢，现阶段已经做到闭环，大概1000台车的样本。也就是说，这条路还能走多远？我猜也不一定多远，但能看出，蔚来他们做了很多具体探索。
跟朋友聊过这个事，他说：你别以为就拆拆料就完事儿了，后面还得保证再做的车质量没问题。对，他说得有道理。毕竟，质量的稳定性，是消费者最关心的。于是，蔚来和上下游合作方，还验证车到车循环的工业可行性。这个点，挺关键的，因为之前觉得，循环两个字很抽象，但现在看来，是把拆解、再制造变成一套闭环流程。
但我也有点疑问：这个循环真的能盈利？成本控制在哪？回收、拆解、再造都需要设备和技术投入。而且，拆解的精细化，让车变成了多碎几块料，但要怎么保证回收的材料品质？我估算，汽车每百公里用料消耗量大概在12-15公斤，当然这个有变数。假设 recycle过程能保证50%的原材料回收再利用，未来的能源和材料成本可能会下降一部分，但那是个漫长的路。
也许有人会觉得，搞这么多技术还不稳妥。这个想法本身是好的，尤其是在政策鼓励和消费者环保意识渐强的背景下。我之前遇到一位修理工，他说：去年’，我帮一辆报废特斯拉拆解，发现很多原材料还能用，包裹、壳子几乎全能再利用。这让我觉得，真正落到地上的，每个零件、每次拆解，都是实操经验。
有时候我在想，除了技术和成本，消费者的心理是不是也可能成为障碍。很多人一听报废、"拆解"就联想到二手货，是不是会担心保值？这个其实挺关键的。汽车的保值率，靠的不仅仅是品牌，也在于产品寿命和可回收价值。或许未来长远一点，消费者会更注重这个全生命周期价值，变成买车的考虑因素之一。
大家可能会问：这个循环利用真的能做到眼前的商业利润吗？我说，未必全然如此，但从战略层面，它给行业带来改变的可能性，是让传统的卖车赚钱变得不再单一。换句话说，未来会不会出现用十年再循环的二手市场，有点像苹果用回收机的那个概念。
这个事情没有标准答案，但我看得出来，汽车产业的似乎真的有点像我们小时候画的未来城市，多了些回收、共享、循环的元素。这也意味着，行业还得继续探索，哪些汽车零件最容易回收、哪些工艺能让车到车的循环更高效，以及，监管和碳税这些政策支持会不会越来越强。
我觉得挺有意思一点，我刚才翻了下本子，下个阶段，估计会看到更多企业推出全生命周期管理方案。这个趋势或许不会一下子改变行业，但我相信，将来会有车企开始强调用完即回收，零浪费。下一辆车，你会不会更愿意考虑它能循环利用的程度呢？
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