当大众安徽的销售自豪地指着与聚08搭载的1500TOPS算力芯片时，他可能没告诉你：这款被寄予厚望的车型，过去三个月平均月销只有124辆。一边是发布会上炫目的技术参数，一边是惨淡的销量数据与三年亏损超114亿的财务现实，大众安徽正上演着一场传统巨头在智能电动时代的“冰与火之歌”。这背后，究竟是技术实力的虚张声势，还是市场策略的彻底失灵？
销售顾问会告诉你，这是一款来自“大众安徽”的全新纯电车型，名叫“与众08”。作为大众与小鹏联合开发车型，其搭载双图灵算力芯片（1500TOPS算力）与26颗感知元件，实现增强版L2级辅助驾驶。车机搭载高通骁龙8295P芯片，配合双15英寸2.4K智能双联屏，实现多模态响应；接入双重AI模型的智能伙伴与350+自定义场景，满足个性化交互需求。
动力方面，与众08搭载800V碳化硅平台，提供单电机后驱与双电机四驱版本。其中单电机车型，最大功率230千瓦；双电机四驱车型，前电机最大功率140kW，后电机最大功率230kW，0-100km/h加速时间4.9秒，最高车速200km/h。新车电池全系采用宁德时代磷酸铁锂电池，提供82kWh与95kWh两种版本，95kWh版本CLTC工况续航最高可达730km。充电方面，新车的直流快充峰值功率可达315kW，5分钟可补充续航150km，10%-80%充电时长约20分钟。
这套系统不仅能自动学习用户常去的路线、无感记忆车位，甚至能在目标车位被占时自动切换至附近车位，用硬核技术为出行减负。其中，大众行云智行的AI底盘、专业操控、VMC中枢三大核心配置，为智驾体验构建全维度支撑。
然而现实冰冷刺骨。大众安徽推出的首款车型ID.与众上市以来，就没有很好的销售。2024年第三季度ID.与众累计售出373辆，其中7-9月销量分别为175辆、77辆、121辆，销量可谓十分惨淡。
销量不振自然会带来财务层面的承压。根据公开信息，作为大众品牌在华成立的第三家合资公司，大众安徽的经营赤字令人触目惊心：2017年刚成立就亏了0.15亿，2018、2019年分别亏2.74亿、3.64亿，2020年亏2.74亿，2021年亏5.34亿，2022年亏9.43亿，2023年亏17.8亿，2024年最惨，亏53.47亿，2025年亏损仍在持续，约43.2亿。
仅仅2023年、2024年、2025年的年度亏损额分别达到17.80亿、53.48亿元、43.2亿元，累计亏损总额已超百亿规模。
悬挂着金色徽标的大众（安徽）与众06于2024年7月高调登场，并在半年内迅速偃旗息鼓，成了排行榜上月销个位数的“小透明”。与此同时，销量不振也让大众（安徽）在财务层面承压，三年总亏损超百亿规模，其惨淡境遇不仅是单一产品&品牌的失败，更折射出企业在新能源时代的“失色”。
大众安徽是德国大众和江淮汽车于2017年规划建立，作为75%控股、100%管理运营权的“亲儿子”，大众安徽本应大展身手，即便做不成合资电车的样板工程，起码也能通过鲶鱼效应，对整个集团在国内的电动化转型起到一定的激励作用。刚刚结束的2025年，除了4月和12月在更名降价和终端促销加持下，品牌（仅与众06一款产品）月销量分别超过1000辆、2000辆，其他10个月份销量都在200-800辆，全年总销量也凑不齐1万辆，还不够头部新能源品牌新能源销量的零头。
产品力方面，ID.与众在三电系统方面，还在使用400V平台，而同级别的小鹏已经在使用800V快充技术的三电平台了，小鹏G6从10%到80%充电只要0.33小时，而老款ID.与众从20%充至80%充电时长竟然还需要0.58小时，由于三电系统目前依然处于快速更新迭代的阶段，所以用户都不想买一款技术过时的产品。在智能驾驶、车机系统方面，ID.与众与一众国产车相比，也没有特别突出的亮点。当然这并非ID.与众的问题，而是全部外资品牌普遍面临的问题。
在2024年7月份上市之后，表现不如预期的ID.与众在11月就火速推出了改款，并且全系售价下调了4万元，售价16.99-20.99万元，和7月份上市的“老”车型相比整体配置基本保持了一致，但同时对电池进行了小幅度缩水。以入门款长续航版为例，此前老款车型搭载的是82.4kwh电池、CLTC纯电续航里程621km，而24款改款车型则缩水成了80.2kWh电池，CLTC纯电续航里程614km。电池和续航的缩水也被部分消费者视为ID.与众的诚意不够足，是为了控制成本以便降低售价。
渠道建设层面，作为大本营的安徽合肥只有3家门店，魔都上海也仅有4家，再加上只有与众06一款“独苗”产品孤零零停在展厅，这对于任何一位潜在客户都是典型的“退堂鼓”信号。
从ID.系列到“金标大众”，大众集团在华电动化产品推出节奏、本土化适配速度、软件迭代能力等方面暴露出的问题具有系统性。
大众MEB电动车平台早在2019年已经完成建立，正好错过了2020-2025年国内新能源车极速发展期，这台产品与众06依旧用的是ID.系列的老技术，面对日新月异的国产新能源存在系统性的技术落后。
头顶“VW”这块金字招牌，大众（安徽）自然不缺曝光度，首款车型与众06更号称是融合了合资品质和国产智能的战略利器。但众所周知，大众汽车也曾通过多重战略规划试图打破僵局，其中，悬挂着金色徽标的大众（安徽）与众06于2024年7月高调登场，并在半年内迅速偃旗息鼓。
问题的核心被归结为两点：一是MEB纯电平台车型成本居高不下，在价格战中没有优势；二是整车智能化，特别是智能座舱和高级驾驶辅助系统，与国内第一梯队的品牌产生了明显的“代差”。
在ID.3用户圈中，动力系统成了车型最大的不确定因素。更危险的是失速问题，车质网显示，“电驱动装置故障”投诉数十起，故障灯报警、挂挡失灵、动力中断频发。厂方称系统自我保护机制会在异常时切断驱动以防硬件损坏，但业内人士指出，这一策略在高速上反成隐患——当算法误判为“危险”而断动力，驾驶者反而真正陷入危险。
导航瘫痪、空调乱跳、车速电量无显示，这些本不应出现在现代汽车上的问题，却在ID.3上屡见不鲜。2025年4月，一位车主报告屏幕频繁黑屏且重启无效，期间安全气囊误报、警报夜响，严重影响了驾驶安全。
在智能座舱和车机系统做得更流畅，语音交互、地图导航、影音娱乐、应用生态更接近手机体验，传统车企早期车机卡顿、反应慢、功能少，被用户吐槽多年。辅助驾驶推进更快，高速NOA、城区智驾、自动泊车、记忆行车这些功能，新势力上车早、迭代快，形成了“电动车=智能车”的认知。
营销和用户运营年轻化，直营模式、线下体验店、社群运营、OTA升级、车主活动，让买车变成一种生活方式，抓住了年轻群体。在25万以上中高端市场，新势力一度占据主导，理想、蔚来、问界、小鹏等，把溢价和标签打了出来。
传统车企的转型压力，首先来自技术领域的“代际差”。燃油车时代，发动机、变速箱、底盘是核心竞争力；但新能源汽车时代，电池、电机、电控（“三电系统”）成为新的技术高地。传统车企若想在电动化赛道立足，必须先补上“三电”这门必修课。
电池占新能源汽车成本的40%-60%，是影响续航、安全与成本的关键。过去，传统车企多依赖宁德时代、比亚迪等供应商，但这种“买电池装车”的模式导致产品同质化严重，且议价能力弱。自研电池不仅能降低对供应商的依赖，更能通过技术差异化（如更长续航、更快充电）建立竞争优势。
新能源汽车的竞争已从“三电”延伸至智能化（智能座舱+智能驾驶）。电驱系统（电机+电控）直接影响动力性能与能耗效率。传统车企早期多将电机、减速器、电控简单集成，导致体积大、效率低；行业趋势转向“多合一电驱”（如八合一、十合一），将电机、电控、充电机等模块高度集成，体积缩小30%、重量减轻25%，同时效率提升至92%以上。
大众安徽的“冰与火之歌”，并非个例，而是一面镜子，映照出所有传统汽车巨头在穿越技术奇点时，所必须经历的挣扎与考验。顶配的参数未能兑换成市场的热度，百亿的亏损买来了深刻的教训。这场转型，早已不是简单的动力替换，而是一场涉及产品定义、组织架构、商业模式乃至企业灵魂的全面重塑。
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