2026年3月12日，本田汽车的一纸业绩预告在东京股市投下一颗重磅炸弹。这家日本第二大汽车制造商预计，在截至2026年3月的财年中，将出现4200亿至6900亿日元的净亏损——这是本田自1948年上市以来首次出现年度亏损。更为震撼的是，这一预亏的直接原因是本田对电动化战略进行全面重新评估，并对相关资产计提大额减值，总费用和损失最高达2.5万亿日元。
本田决定叫停此前在北美研发的三款核心纯电车型——分别为”Honda0SUV”、”Honda0Saloon”两款主力车型，以及豪华品牌讴歌的RSX电动跨界车型。在项目叫停之后，前期投入的研发资金、生产准备成本及相关资产，均需作为“沉没成本”做一次性减值计提。这并非战略暂缓，而是电动化激进路线的一次彻底撤退。
业绩预警一经发布，资本市场反应迅速——本田美股盘中一度暴跌约8%，3月12日收盘报26.09美元，跌幅达5.27%。曾经以技术见长的本田汽车，如今正面临着前所未有的转型困境。
具体来看，本田取消了原计划在北美生产的部分纯电动车型的研发与上市，涉及本田0系列SUV、轿车及讴歌RSX等车型。公司坦言，在美国纯电动车市场需求增速放缓、补贴政策调整、化石燃料规制放宽等多重因素影响下，继续推进相关车型的投产将可能导致长期亏损扩大。
本田此次战略收缩的核心导火索，直指其最大销量支柱——北美市场的急剧恶化。首当其冲的是美国政策的”急转弯”。美国在2025年9月30日正式终止了7500美元联邦电动车税收抵免政策，同时对纯电动新车征收250美元的注册费，并取消了充电基础设施的税收优惠。这一政策红利的大幅退潮，瞬间抽走了支撑美国电动车市场高速增长的一根关键支柱。
数据显示，2025年美国纯电动汽车全年总销量为127万辆，同比下降2%，这是近10年来首次出现年度下滑。进入2026年，市场寒意更浓。数据显示，2026年1月美国新电动车的库存周转天数达到了惊人的168天，意味着一辆电动车平均需要近半年时间才能售出，较2025年同期大幅增长了56%。经销商库存积压严重，不得不依靠大幅折扣来清理老款车型，进一步压缩了新车的利润空间。
本田在声明中坦承，正是在这种”电动车需求大幅下降的商业环境下”，继续启动三款全新电动车型的生产和销售，很可能导致”长期进一步亏损”。本田的困境并非孤例，咨询机构Benchmark Mineral Intelligence预测，2026年北美市场或因美国销量下滑29%，成为全球电动车增速的主要拖累。
除了外部政策环境，本田自身的产品竞争力也存在明显短板。当中国消费者开始在10万到20万元价位段密集对比智能座舱、辅助驾驶、续航里程这些指标时，本田的纯电产品几乎没有任何优势可言。公司承认，由于将更多资源倾斜至电动车开发，传统产品线在亚洲市场的竞争力同步下降，形成顾此失彼的两难局面。
面对上述压力，本田明确将资源配置重心转向混动车型，同时对区域布局进行结构性调整。2026年本田将同步推进燃油混动（以CR-V为核心）、小型纯电（e:Ny1）与高端纯电（0系列）三条技术路线，形成覆盖主流至高端市场的完整新能源布局。
本田计划在2027–2030年间推出13款新一代混动车型，目标2030年混动年销量达220万辆，占全球总销量60%以上。此举旨在通过成熟可靠的混动技术维系用户基盘，同时为纯电转型争取时间。
具体计划包括：亚洲市场将聚焦小型车平台，2026年换代City将首搭1.5L e:HEV系统，WLTC油耗目标3.8L/100KM；北美市场将开发专属大型混动SUV，牵引能力提升至1.5吨，满足房车拖挂需求；欧洲市场则基于Jazz（飞度）平台推出混动MPV，电池容量提升至2.5kWh，支持30分钟快充。
从技术层面看，新一代混动系统将在多个维度实现突破。第五代e:HEV系统将通过燃烧优化和电驱强化冲击44%热效率，电机最高转速从14,500rpm提升至16,000rpm，峰值扭矩增至335N·m。第五代动力控制单元将首次应用碳化硅功率器件，相比传统硅基IGBT可降低30%能量损耗，使电控系统体积缩小23%。
这一战略转向的性质存在两种解读。务实收缩论认为，这是基于现有优势稳住基本盘，避免盲目烧钱；无奈倒退论则认为，这是本田在电动化竞赛中掉队，被迫退回舒适区的表现。实际情况可能介于两者之间——短期求存与长期转型之间的艰难平衡。
本田CEO三部敏宏在2025年5月便宣布将2030年纯电销量占比目标从30%下调至20%，并暂停部分纯电车型开发，转而扩大混动投入。这一调整并非放弃电动化，而是确立”混动为碳中和过渡期核心”的务实路径。
本田的战略转向对品牌与投资者信心造成了冲击。资本市场反应直观且剧烈，股价波动、评级调整反映了投资者对战略摇摆的担忧。从”电动化先锋”到”战略摇摆”的公众认知变化，对品牌形象造成了潜在伤害。
全球合作伙伴关系也面临冲击。本田与中国合资企业——广汽本田、东风本田——原有电动化合作项目可能受阻，本土化战略面临调整。2025年，本田在中国市场的终端销量仅64.53万辆，同比暴跌24.28%，相比2020年创下的162.7万辆纪录，蒸发近百万销量。东风本田2025年全年销量达32.6万台，通过”五大向上行动”实现销量规模与店端收益双增长，但战略调整仍将影响长期规划。
供应链与经销商体系同样面临不确定性。上游供应商订单变化与下游渠道信心波动可能形成连锁反应。在行业竞争格局方面，对比特斯拉、中国品牌等对手的激进扩张，本田的收缩将带来市场空间变化，同时对日产等其他日系品牌产生示范效应与压力传导。
日产面临的困境与本田类似。2025年日产中国全年销量65.3万辆，同比下降6.26%，这已经是日产连续第7个年头在中国区销量下滑。更为严峻的是财务压力：2024财年日产净亏损已达6709亿日元，2025财年预计将迎来连续第二年的巨额亏损。
为了扭转颓势，日产已启动一场史无前例的”瘦身计划”，核心是通过缩减产能、剥离非核心资产、优化全球布局，缓解资金压力，改善经营效率。最具标志性的事件发生在2026年1月23日——日产宣布与奇瑞南非公司就日产南非罗斯林制造资产收购事宜达成协议。
在满足包括监管审批在内的某些条件后，奇瑞南非公司将于2026年中期收购日产罗斯林工厂的土地、建筑物及相关资产，包括其附近的冲压厂。根据协议，大多数相关日产员工将获奇瑞南非公司聘用。罗斯林工厂1966年建立，是日产在南非唯一的一座整车厂，交易完成后，日产仍将继续在南非市场销售车辆并提供售后服务，但将从本地生产模式转向进口模式。
除了南非工厂，日产拟关闭或出售的设施还包括墨西哥阿瓜斯卡连特斯合作制造厂、墨西哥Civac卡车工厂、阿根廷工厂，以及日本本土的追浜工厂、湘南工厂等。”Re:Nissan”战略重组计划要求日产在其全球17个生产基地中关闭或整合7个工厂，南非罗斯林工厂只是其中的一环。
与本田不同，日产面临的战略选择更加复杂。早在2010年就推出了全球第一款量产纯电车型Leaf的日产，拥有电动化先发优势，但此后十几年在电动化方向上进展缓慢。内部管理层的动荡——从戈恩事件到后续的权力更迭——消耗了大量精力。等到全球电动化浪潮真正到来的时候，日产手里已经没有牌可打了。
值得注意的是，日产与本田已于2024年12月23日宣布全面启动经营合并磋商，力争2026年8月成立把两家车企纳入旗下的持股公司。与日产组成企业联盟的三菱汽车公司将在2025年1月底前后决定是否加入。若三家车企成功合并，合计销量将超过800万辆，位居全球第三。
本田和日产的自救举措面临市场反应与短期前景的双重考验。消费者对日系混动技术的接受度与市场潜力将是关键因素。本田CR-V在中国拥有超过280万的用户基数，2025年前11个月的销量约28.86万台，燃油车板块依然贡献了绝大部分的份额。东风本田1月销量31,377辆，同比增长4.4%，显示出混动车型在特定市场的生命力。
但长期挑战依然严峻。混动技术的生命周期与环保政策趋严存在潜在矛盾，全球电动车渗透率加速背景下的边缘化风险不容忽视。本田计划在2027–2030年间推出13款新一代混动车型，目标2030年混动年销量达220万辆，占全球总销量60%以上，但这一目标能否实现充满未知。
技术路线的选择也面临不确定性。氢能、固态电池等替代路径的布局与可行性仍是未知数。丰田章男长期公开质疑纯电路线，认为混动技术才是当下最合理的过渡方案，氢能源才是终极答案。这个判断在全球汽车产业技术路线急剧变革的时代，可能反映了日本车企的普遍困境。
传统巨头转型面临速度、成本与决断力的三重挑战。本田从激进电动化到退回混动大本营的转身充满悲壮色彩，日产亦在十字路口徘徊。在全球前二十大车企中，丰田依然排名第一，销量1132万辆，比第二名大众多出了234万辆。日本汽车工业的”塔尖”仍然稳固，真正坍塌的是”塔身”——本田、日产、三菱这些曾经撑起日本汽车版图的中坚力量。
下一个值得观察的时间节点是2026年底。如果中国车企继续保持10%左右的增速，而日本车企的下滑趋势得不到遏制，那么到2026年底，两边的差距可能从200万辆扩大到400万辆以上。到那时候，”谁是全球第一”这个问题就不再有悬念，真正的问题会变成：日本汽车工业退缩到什么位置才能稳住。
汽车工业的王座更替，从来不只是企业之间的竞争。它背后连着就业、税收、技术生态、甚至一个国家的工业自信心。日本用了四十年登上这个位置，中国用了不到十年完成超越。但超越只是起点，能不能在这个位置上站稳，考验的是另一套能力。至少在此刻，比赛的势头是清晰的，而结局远没有到来。
本田还能靠混动‘翻盘’吗？日系的未来，是重拾辉煌，还是渐行渐远？
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