寒冬腊月里，电动车主们往往面临一个两难选择：要温暖，还是要续航？当温度骤降，电动车的续航里程也随之缩水。 这背后，暖风系统成为了电量的“隐形杀手”。 与传统燃油车不同，电动车无法利用发动机余热供暖，只能依赖电能制热。
以常见的PTC加热器为例，其功率通常在2-3kW，连续工作一小时就要消耗2-3度电。这意味着，对一款电量40-50度的家用电动车来说，开一小时暖风就可能减少10%-15%的续航里程。燃油车的暖风几乎“免费”。 它们利用发动机工作时产生的余热进行供暖，只需消耗一小部分电量驱动风机。
目前大多数电动车采用PTC（正温度系数热敏电阻）元件制热。 其原理类似于电热毯或电吹风，通过电阻发热来加热空气。 这种电能-热能转换效率有限，制热过程中还会有部分热量损失。
国家除霜标准也限制了车企的选择。 规范要求车辆必须在25分钟内清除前挡风玻璃80%主视觉区域的霜冻。 为了达标，PTC功率不能太低，3kW几乎成为行业下限。
冬季低温本身就会降低电池活性，空气密度增加导致行驶阻力增大，轮胎变硬增加滚动阻力。 这些因素叠加，使电动车在冬季的续航里程雪上加霜。
热泵技术被广泛视为解决电动车取暖问题的关键方案。 它与传统PTC加热的原理有本质区别：热泵不生产热量，只是热量的搬运工。
其工作原理类似于将空调制冷过程逆转。在冬季，从外部环境中吸收热量，将这些热量“搬运”到车内。 热泵系统的能效比显著高于PTC，COP（性能系数）可达2-，即消耗1kW电能可产生2-4kW热量。
小鹏P5搭载的X-HP智能热管理系统显示，热泵空调可使冬季续航提升15%。 北汽新能源的测试表明，热泵技术能节省30%-50%的空调功耗，相当于续航里程增加5%-10%。热泵系统在极寒环境下表现仍不理想。 常规热泵空调在-10℃以下环境性能开始衰减，-15℃左右可能无法正常工作。
解决方案也在不断进化。 北汽新能源已开始测试二氧化碳热泵系统，能在-30℃环境下正常工作，采暖效率比普通热泵高30%以上，续航里程可提升15%。面对热泵的局限性，许多车企选择热泵与PTC结合的混合方案。 在低温环境下，系统优先使用热泵制热；当温度极低或需要快速升温时，PTC作为补充热源介入。
对车主而言，掌握正确的暖风使用技巧同样重要：
内循环模式：开启暖风后设置为内循环，减少车外冷空气进入，提高升温效率；
合理设置温度：将空调温度设置在22-26℃之间，平衡舒适性与能耗；
利用座椅加热：座椅加热比空调暖风更省电，可优先使用；
风向调整：将风向设置为吹脚和前风挡，避免车窗起雾同时确保脚部温暖；
预加热策略：在充电状态下提前开启暖风，减少行驶中的电量消耗；
电动车取暖技术正快速发展。 除了热泵技术的进步，整车企业也在开发综合性的热管理系统。
北汽新能源已布局极寒技术群，包括驻车保温、远程充电保温、电池速加热、矩阵闪充等系列技术。 通用汽车则开发了双热源热泵技术，能同时利用外部空气和马达、电池的废热。
随着半固态电池、固态电池逐渐量产，电动车在低温下的性能表现将得到根本性改善。 电池技术的突破将缓解电动车在冬季的“续航焦虑”，包括取暖对电量的消耗问题。
未来，随着二氧化碳热泵等新技术推广应用，电动车在严寒下的表现将大幅改善。 而电池技术的突破，如固态电池的商业化，将从能量源头上缓解冬季续航缩水问题。
对于当下的电动车主，正确使用暖风技巧结合车辆的热管理系统，足以让冬季驾驶变得更加从容。 毕竟，技术发展的最终目的，是让人们不再需要在温暖与续航之间做艰难抉择。
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