3000万辆中国汽车利润不及丰田1家，从“卖价格”到“卖价值”

三千万辆中国汽车利润不及丰田一家？黄奇帆揭露行业痛点，中国制造业转型困局浮出水面

现象：三千万辆VS九百万辆，利润天壤之别

“中国三千万辆汽车的总利润，竟比不上丰田九百万辆的利润！” 这一惊世之言出自重庆市原市长黄奇帆之口。数据显示，2025年1-6月，中国汽车行业产值利润率仅为5%，而丰田2025财年净利润高达2337.28亿元人民币（约合4.765万亿日元）。中国18家上市乘用车企业2024年净利润总和不足900亿元，仅为丰田年利润的40%不到。更触目惊心的是，国产龙头比亚迪单车利润仅0.94万元，而丰田全球平均单车利润达2.29万元。

这一对比背后，是“增量不增利”的行业怪圈。2024年，中国新能源汽车销量突破1000万辆，但产能利用率不足20%，部分车企为融资盲目扩张，导致价格战频发。与此同时，核心技术依赖进口、品牌溢价能力不足，使中国车企陷入“价格战”泥潭。

分析：利润困局的三大症结

1. 产能过剩与恶性竞争

中国新能源汽车设计总产能超5000万辆，但实际销量仅1000万辆，产能利用率不足20%。某新势力车企负责人坦言：“现在建厂不是为了生产，是为了拿地融资。” 这种虚火过旺的扩张，导致行业陷入价格战，利润被稀释。

2. 技术短板吞噬利润空间

尽管中国在电池、电机等领域取得突破，但芯片、操作系统等核心部件仍依赖进口。某车企工程师透露，其智能驾驶系统每辆车需向国外支付3000元专利费。丰田的精益生产体系（TPS）将浪费降至最低，而中国车企付款周期长达170-275天，现金流压力显著。

3. 品牌溢价能力不足

国际车企巨头通过长期积累的品牌价值，让消费者愿意为溢价买单。而中国自主品牌多集中在中低端市场，价格天花板低，单车利润有限。网友调侃：“丰田线上没赢过，线下没输过”，形象描绘了其在实体市场的统治力。

预测：从“卖价格”到“卖价值”的突围之路

短期破局：政策与行业协同发力

国家发改委已叫停50个以上新建汽车项目，中汽协正制定价格联盟公约以遏制恶性竞争。同时，政府需加大对生产性服务业的支持，例如通过税收优惠推动芯片、操作系统等关键领域国产化。

长期破局：培育技术溢价与品牌价值

某券商首席分析师指出，中国车企需从“世界工厂”升级为“世界品牌”，通过华为手机式的品牌溢价实现利润跃升。具体路径包括：

• 芯片国产化：车规级芯片自给率不足10%，国家大基金已投入百亿级资金；

• 操作系统自研：华为鸿蒙OS、斑马智行等本土系统逐步崛起；

• 服务生态构建：参考特斯拉FSD订阅模式，探索车联网增值服务。

消费者视角：理性选择与价值认同

普通消费者可优先选择具备自主研发能力的品牌，关注车企软件更新频率及服务体系。例如，程序员小李放弃低价车型，转而订购搭载自研芯片的车型，以支持技术突围。

互动思考：你是否愿意为“技术溢价”买单？

1. 车企转型：你认为中国车企应优先发展核心技术还是扩大产能？

2. 政策支持：政府应如何平衡“去产能”与“保增长”的矛盾？

3. 消费者选择：你更看重品牌溢价还是性价比？

结语
黄奇帆的“三千万辆VS九百万辆”之问，不仅是对行业的警醒，更是对中国制造业转型的深刻拷问。唯有直面技术短板、打破恶性竞争、培育品牌价值，中国车企才能真正从“世界工厂”迈向“利润王者”。未来，当消费者为“价值”而非“价格”买单的那一天，中国汽车产业的春天才会真正到来。