铁腕加税叠加“堵漏洞”？暴跌58%，俄罗斯收紧进口成本，中国汽车对俄出口急转直下
2025年的俄罗斯汽车市场，变化来得很快。中国汽车在当地的销量同比下滑约25%，市场份额也从高点的62%回落到52%。同一时期，中国汽车出口目的地的排序发生挪动，墨西哥上升为新的第一大目的地，俄罗斯的位次则明显后移。
这种回落并不是从需求端先开始“变冷”。在更早的2023年与2024年，中国汽车曾在俄罗斯快速扩张：对俄出口量在2023年一度接近暴涨5倍，2024年仍是中国汽车出口的头部市场之一。街头可见的品牌集中在哈弗、吉利、奇瑞等，市场占有率一度逼近六成，形成了强烈的规模效应。
时间点要拉回到2022年。俄乌冲突爆发后，俄罗斯遭遇来自欧美日韩等国的制裁与经营限制，宝马、丰田等多家车企相继选择暂停生产、退出市场或处置本地资产。供给侧出现空档，消费端的购车选择变少，市场供需短期失衡，为外来品牌的快速补位提供了窗口期。
窗口期的核心特征，是“空白”与“速度”同时存在。中国车企在当时以较完整的产品序列进入市场，强调耐用、配置与价格组合，并迅速铺开渠道与供货。结果体现在数据上：出口量上冲、品牌可见度提升、份额拉升，俄罗斯一度成为中国汽车出口最重要的承接地之一。
转折从税费开始显现，而且节奏是分段推进的。2024年10月，俄罗斯先上调进口汽车报废税，涨幅约70%—85%。在排量约2—3升的车型上，报废税从十几万元水平抬升到二十多万元区间，单车成本被直接抬高，利润空间随之被压缩。
接下来是第二道成本叠加。2025年1月，俄罗斯进一步将进口汽车关税上调至约20%—38%，同时清关相关费用也出现上调。按草案口径测算，单辆中国汽车的成本最高增加两千多元，终端售价被迫跟随调整。价格体系一旦被推高，渠道端与消费者端的反应会同步出现滞后波动。
第三个时间节点已经被写入政策路径。俄罗斯明确提出自2026年1月起将增值税从20%提高到22%，并提出此后报废税还将按年继续上调约10%—20%。这类“分年度、可预期上调”的安排，会让进口车的成本压力呈现持续性，而不是一次性冲击后回落。
除了税费本身，路径也被同步收紧。此前有企业通过周边中转降低税负：车辆先进入哈萨克斯坦、白俄罗斯等，再转入俄罗斯市场。俄罗斯随后明确要求这类转卖车辆补齐全额税费，相当于把“成本差”这一通道直接封堵，进口端可用的操作空间明显缩小。
成本上行最终体现在出口量上。2025年前9个月，中国对俄汽车出口量同比暴跌约58%。价格优势弱化后，消费端的选择会更分散：当同级别车型的价差缩小，原本依赖“更亲民价格”的购买动机会被削弱，渠道库存、展厅客流与成交都会出现连锁反应。
市场侧的变化同样直观。部分在俄罗斯走量的中国品牌销量出现大幅下滑，有的跌幅接近50%。与此同时，俄罗斯境内与中国汽车相关的展厅关闭比例被提及高达78%，经销商退出与网点收缩并行，原本密集的销售场景开始降温，渠道对新车导入与售后投放也会更谨慎。
政策出台的同时，俄罗斯国内产业端承受着另一条压力线。本土品牌拉达在竞争中面临份额挤压，本地工厂订单减少后，一度出现四天工作制等用工调整。汽车产业牵动零部件、维修服务与就业结构，这种产业链层面的波动，往往会促使政策工具更偏向“成本抬升式”的进口调节。
财政端也与政策节奏并列出现。制裁背景下，俄罗斯经济运行承压、通胀水平偏高、赤字压力存在，提高进口汽车相关税费能够带来额外税收来源。税费调整同时影响终端价格与财政收入，两条效果在同一政策上叠加出现，使得调控力度更容易持续。
出口目的地的重新排序因此发生。俄罗斯从中国汽车出口的重要市场滑落后，墨西哥与阿联酋等目的地的份额与排名上升。以数据对照：2025年中国对墨西哥汽车出口量约62.52万辆，同比增长约41%；对俄罗斯出口量约58.27万辆，同比下降约50%。同一年度的“增”与“减”并列出现，出口格局的移动被放大呈现。
应对方式也随之调整，并不只停留在“降价”层面。部分企业选择把生产环节前移：长城汽车在俄罗斯布局本地工厂，通过本土制造争取税费优惠，并降低运输与中间环节成本，以适配新的价格区间。另一条路径是“零部件与技术输出”：吉利、奇瑞等采用核心零部件供给与当地组装的方式，由俄方完成终端生产，并在标签与品牌呈现上更贴近本地体系，以规避高关税带来的整车进口成本。
在这轮变化中，几个要素被同时拉紧：税费逐级抬升、中转路径收窄、终端价格上行、渠道网点收缩、出口目的地重新洗牌。对外部市场而言，俄罗斯从“缺口型增量”转向“成本型门槛”，对企业而言则从单纯的产品输出，转向更依赖本地化与供应链组织能力的阶段性调整。
新的政策变量也在其他市场出现。草案信息显示，墨西哥已提出自2026年起对中国进口汽车征收约50%关税的安排。不同市场在不同时间释放出的关税与合规信号并行存在，使得车企在出口节奏、产能布局与合作模式上，需要同时处理多个“时间表”。
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