有人问，为什么汽车行业规模这么大，利润却薄得像纸片？我给大家看几个数据。大众集团2025年营业利润率只有2.8%，营业利润暴跌53%至89亿欧元，是2016年以来的最低水平。年产能规划1200万辆，实际只卖了898万辆，整整300万辆产能空转。保时捷更惨，2025年营业利润从56.4亿欧元断崖式跌到4.13亿欧元，跌幅92.7%，销售回报率从14.1%砸穿到1.1%。这不是个别品牌的“感冒发烧”，是整个传统汽车行业集体得了“失血病”。
你再看另一面。2025年中国汽车行业销售利润率只有4.1%，到了2026年一季度进一步跌到3.2%。全国近5000家4S店关门退网，超过一半的经销商陷入“卖一辆亏一辆”的泥潭。新能源渗透率逼近60%，燃油车市场在以肉眼可见的速度萎缩。规模还在，甚至某些细分市场还在微增，但钱呢？利润去哪了？
先看产能这个“隐形成本黑洞”。大众全球产能规划一度达到1200万辆，但2025年实际交付只有898万辆。每一条闲置的生产线，设备折旧照提不误，厂房维护费用照付，工人工资照发——这些固定成本并不会因为产量下降就自动消失。大众为此直接砍掉300万辆年产能，关闭德国本土工厂，包括运营了88年的德累斯顿“透明工厂”。在自家门口关厂，连门面工程都保不住，说明什么？说明产能过剩已经到了一天都扛不下去的地步。
这不是大众一家的问题。全球传统车企普遍面临产能利用率暴跌的困境。过去二十年基于“燃油车需求永远增长”假设建起来的巨型工厂，如今成了最沉重的财务包袱。你规模越大，固定资产越重，需求一旦下滑，利润吞噬得就越快。
卖不动的不只是产能，还有车型。大众宣布停产奥迪A1、Q2等低利润燃油车型，保时捷燃油版Macan全面停产。这些可都是曾经的情怀车、经典车——但情怀再深，也填不上亏损的窟窿。
道理很简单：开发一款新车型，从平台研发到模具制造，从营销推广到渠道铺货，动辄几十亿欧元砸进去。如果年销量只有几万台，分摊到每台车上的固定成本高得吓人。当燃油车市场加速萎缩，低销量车型就成了名副其实的“利润出血点”。砍掉它们，每年净省超过60亿欧元——这是大众给自己算的救命账。
但代价呢？砍掉的是品牌资产，是用户忠诚度，是过去几十年积累的产品谱系厚度。换来的，只是一张勉强不跌破底线的财务报表。
如果说产能过剩和车型停产是在“节流”，那电动化转型就是在拼了命地“烧钱”。传统车企为电动车研发投入的资金，动辄百亿欧元级别——全新的纯电平台、自研电池工厂、铺设充电网络，每一个环节都在吞噬现金流。
问题是产出跟不上投入。大众2025年在欧洲电动车销量排第一，前十名里占了一半多，但电动车业务整体仍然处于亏本卖车阶段。保时捷的纯电Taycan产品力在中国市场被国产新能源碾压，部分纯电车型甚至被迫延期上市，继续靠燃油车撑着。巨额投资砸下去，换来的不是利润，而是更深的亏损。
这就形成了一个两难困局：不转型，等死；转型，烧钱烧到短期内利润暴跌。所谓“新旧切换”，中间横跨着一个巨大的财务断层——旧业务的利润在加速下滑，新业务还远没到回报期。大众、保时捷的利润暴跌，本质上都是掉进了这个断层里。
除了结构性的转型阵痛，还有更直接的外部因素在稀释利润。原材料端，大宗金属、存储芯片、传统芯片价格持续上涨，单车综合成本上升了约1.5万到2万元。电池巨头掌握定价权，主机厂在供应链博弈中节节退让，利润被上游分走了一大块。
市场端更残酷。中国市场的价格战打得刺刀见红——轩逸裸车砸到5万多，雅阁11万落地，BBA最高让出20个点，连奔驰C级都卖到15万出头。降价的结果呢？消费者反而更不敢买了。调研数据显示，因降价而选择继续观望的消费者比例从28%飙升至45%。价格越降，预期越差，销量越不动——恶性循环。
下游经销商成了这场价格战最主要的“牺牲品”。2025年，81.9%的经销商陷入价格倒挂，新车销售毛利率低至-25.5%，卖一辆亏一辆。中升集团从2021年净赚83亿到2025年预计亏损不超过20亿，利润蒸发超过100亿。全年近5000家4S店关停，平均每天超过12家关门。卖车的门店在消失，卖车的逻辑也在瓦解。
把这些现象串起来，能看到一个更本质的结构性矛盾。
传统燃油车的盈利模型很简单：高毛利、高规模、高回报。一台燃油车一旦完成研发和模具摊销，边际利润非常可观。大众、保时捷过去十几年丰厚的利润，全仰仗这套模式。
但现在不行了。电动化要求重新研发平台、新建工厂、重构供应链、重新培训人才——每一项都是千亿级别的投入。而且电动车目前的市场竞争极度同质化，各家都在亏本抢份额，毛利被碾压到地板以下。旧业务的利润被产能过剩、价格战、销量下滑三重碾压，新业务还在持续“烧钱”没有产出——两个方向同时施压，利润不暴跌才奇怪。
保时捷的案例尤其典型。2025年利润暴跌92.7%，表面上是特殊支出导致的财务“洗脸”，但深层原因是什么？是旗舰燃油车型销量在萎缩，电动化产品线研发费用在激增，中国这一核心市场连续四年下滑，经销商从150家砍到114家，下一步还要缩到80家。潘励驰说“保时捷即使少卖车也必须赚钱”——这句话翻译过来就是：之前的盈利模式已经走不通了。
未来几年，“量增利薄”不是短期现象，而是行业新常态。车企必须在降本、合作、差异化中找到新的均衡点。但找到的那一天，还有多少品牌能撑到？
这场淘汰赛正在加速。传统车企的利润在被看不见的手一层层吃掉，而它们手里的筹码，正在快速减少。你认为，传统车企的破局之路究竟在哪里？
